今年磷酸铁锂电池市场份额有望继续扩大

　　近日，动力电池原材料锂、镍、钴价格轮番上涨，引发行业强烈关注。

　　据统计，2021年，我国动力电池产量达219.7吉瓦时，同比增长163.4%。其中，三元电池产量达93.9吉瓦时，占总产量的42.7%，同比增长93.6%；磷酸铁锂电池产量达125.4吉瓦时，占总产量的57.1%，同比增长262.9%。这表明磷酸铁锂电池经过去年的高速增长，已占据过半的动力电池市场份额。那么，今年三元电池和磷酸铁锂电池之间的产量差距是否会进一步拉大？

　　原材料价格上涨对三元电池影响更大

　　据了解，2021年是磷酸铁锂电池产量、销量和装车量占比均超过三元电池的第一年。中国汽车动力电池产业创新联盟近日发布的统计数据显示，今年1月-2月，我国动力电池产量达61.4吉瓦时，同比增长185.7%。其中，三元电池产量达22.5吉瓦时，占总产量的36.6%，同比增长87.6%；磷酸铁锂电池产量达38.8吉瓦时，占总产量的63.2%，同比增长308.2%。与去年相比，磷酸铁锂电池产量占比进一步提高。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，这与电池原材料价格上涨有一定关系，“磷酸铁锂电池受正极原材料涨价影响较小，仅碳酸锂部分涨价，而三元电池则不同，镍、钴价格均大幅上涨，因此其成本增幅超过磷酸铁锂电池。”

　　浙商证券研究员邓伟也向记者表示：“磷酸铁锂电池和三元电池的碳酸锂单吨消耗量分别为588吨/吉瓦时、650吨/吉瓦时，碳酸锂价格每上涨1万元/吨，磷酸铁锂电池成本就会上涨5.875元/千瓦时，三元电池成本则会上涨6.5元/千瓦时。从绝对值来看，磷酸铁锂电池度电成本涨幅小于三元电池。”

　　此外，张翔还表示，三元电池产业持续性存疑。“三元电池正极材料钴资源有限，按照目前形势发展下去，到2025年，地球上的钴资源可能枯竭。”

　　三元电池不再独享超长续航优势

　　“电动汽车续航里程过长没有意义。”特斯拉创始人马斯克日前的言论引发行业热议。其实，不少业内人士也认为，目前消费者的行驶需求基本局限于通勤，电动汽车当下的续航里程已能满足消费者的出行需要。同时，为满足极少数长续航里程需求而配置更大、更重的动力电池，不仅成本大幅增加，且安全性难以保障，加之充电网不断完善，致使三元电池的超长续航优势已不再是市场追求的目标。

　　同时，电动汽车自燃事故频发，导致动力电池安全性备受关注。力神电池内部人员表示，为生产更高比能量的动力电池，公司选择了三元电池技术路线，“然而，考虑到安全性问题，没有整车厂愿意装车，目前电池仅应用在无人机上。”

　　3月15日，比亚迪公开表示，该公司纯电动车型已全面搭载刀片电池，充放电可达3000次以上。据了解，刀片电池于2020年3月29日发布，相较传统电池包40%的空间利用率，该电池空间利用率达60%以上，大幅提高了车辆续航里程。由此可见，三元电池高比能量优势正在丧失。

　　磷酸铁锂电池渐获青睐

　　近年来，磷酸铁锂电池逐渐成为车企的主要选择，如全球销量冠军特斯拉去年宣布，将在其标准续航版车型中使用磷酸铁锂电池，国内销量冠军比亚迪将把磷酸铁锂电池覆盖到全部纯电车型上。同时，磷酸铁锂电池产能扩产正稳步推进。2021年，国轩高科在磷酸铁锂电池市场排名第三，该公司相关人士向记者表示：“根据公司最新的规划，未来5年电池产能将从2021年的50吉瓦时提升到300吉瓦时，磷酸铁锂是主要技术路线，占较大比重。”

　　邓伟也介绍：“去年不少化工企业进军磷酸铁锂电池正极产业链，单体扩产规划均在10万吨以上，预计到今年底或明年，产能将陆续释放。”

　　“目前看来，三元电池的市场份额难以再超过磷酸铁锂电池。”张翔表示。

　　但邓伟却认为，高镍无钴路线电池产业链布局多年、放量在即，未来三元电池发展或现转机，“三元电池正极产业链和电池厂、车企等一直在寻求钴的替代方案，在比容量更高的高镍低钴甚至无钴方向已研发、测试多年。同时，宁德时代、容百科技、华友钴业、格林美、光华科技等锂电和材料企业在锂电材料回收领域早已布局，且三元电池的回收经济性比磷酸铁锂高。”随着三元电池相关企业一体化布局形成规模效应，以及废旧电池循环利用产业链进一步完善，高镍三元电池成本价格有望和磷酸铁锂电池持平。（实习记者 林水静）

　　 转自：中国能源报