（1、）收入较快增长，净利率却趋近于 0

　　铁路十年，无论从投资规模还是通车里程，都是不折不扣的大发展，高铁经济也成为了促进地方发展的经济现象，收入也有较快的增速， 但与此相背离的， 是整个铁路系统的“低盈利”， 净利水平始终地位徘徊。2006 年-2015 年，铁路总公司（及前身铁道部） 资产规模增长 3.16 倍， 收入从 2006 年的 4234 亿元提升至 2015年的 9163 亿元， 增长 1.16 倍， 复合增长率为 8.03%，但总成本复合增长率达 9.38%， 归属净利润则下滑 79%，复合增长率-14.41%。净利率从 0.76%下滑至 0.07%， 接近于 0。

2006-2015 年铁路收入

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2006-2015 年铁路净利润

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　　自 2014 年以来铁总整体运输毛利始终处于亏损状态， 且亏损呈扩大趋势。2014 年至 2016 年前三季度，运输业务亏损 612 亿、886 亿和 663 亿。

铁总利润总额结

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　　数据来源：公开数据整理随着投资任务加重，铁总的负债规模飞速增长，分析过去 15 年铁总的债务规模，发现有息负债的大量增加开始于 2008 年，每年以 3000~5000 亿不等的规模增长，2016 年三季度，铁总账面上有 3.7 万亿的有息负债规模 （其中铁路建设债券 1.2 万亿，占比 32%，银行借款占比 63%）。 2016 年三季度铁总资 产负债率 56%，净负债率达到 150%。

铁路总运输毛利与毛利率走势

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　　（2、）快速扩张带来的成本与财务压力不容小视

　　铁路大发展阶段， 资产规模大幅增长， 但成本以及快速扩张所带来的财务压力却被忽视， 况且新投入资产需要经历较长时间的培育期， 才能实现盈利。最直接的，是快速发展带来的利息和折旧增长。2006-15 年，支付利息从 66 亿增至 779 亿， 增长 10.8 倍， 复合增长率 28%， 负债增长 5.4 倍，十年复合增长率 20.4%，折旧从 261.6 亿元上升至 1221.5 亿元，增长 3.67 倍， 复合增长率 16.66%。

2006-2015 年支付利息复合增长率 28%

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2006-2015 年折旧复合增长 16.7%

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　　（3、）铁改破题之举： 铁总成立， 铁道部政企分开

　　铁路改革是世界性的课题， 而中国铁路改革尤为复杂。 虽然难，却又必须要啃下。 为了解决粗放式增长， 高投入低产出的问题， 2013 年铁路改革迈出了实质性的一大步，铁道部政企分开，中国铁路总公司成立。 这可以被视为铁路改革的破题之举。

　　铁道部政企分开2013 年 3 月 14 日，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议通过的《国务院机构改革和职能转变方案》，决定实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司， 不再保留铁道部。

　　(1)将铁道部拟定发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；(2)组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；(3)组建中国铁路总公司（《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕 47 号）），承担铁道部的企业职责：负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担国家规定的公益性运输、 专运、特运等任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

铁道部政企分开，成立铁路总公司

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　　铁路总公司为中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对发行人进行行业监管。

　　继续享有优惠：铁路总公司继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。