2017年中国汽车行业政策及发展趋势分析

　　一、刺激政策退出中短期影响偏负面，静待行业需求恢复

　　小排量乘用车购置税优惠政策是推动16、17年年汽车行业较高景气度的重要因素，而刺激政策在提前释放消费需求的同时也透支了未来部分消费需求，有透支必然有还债，政策退出后汽车销量增速将面临一定压力。实际上，2017年作为政策退出的前一年，汽车行业销量增速已经显露出微增长态势：2017年前9月我国汽车累计销售2022.5万辆，同比增长4.5%，低于上年同期8.7%的销量增速。

2015年1月-2017年9月我国汽车月度销量（万辆）及同比增速

数据来源：公开资料整理

　　1、2010年底刺激政策退出带来短期冲击

　　09年这一轮政策周期中，我国汽车行业从刺激政策退出到恢复正常增长通道，用了一年半到两年时间。根据统计，2011年汽车行业销量1850.5万辆，同比增长2.5%，增速为十三年来最低。2012年我国汽车市场继续保持个位数增长，全年汽车销售1930.6万辆，同比增长4.3%。2013年我国汽车销量增速重回两位数，全年销售2198.4万辆，同比增长13.9%，其中乘用车全年销售1792.8万辆，同比增长15.7%。

2001-2016年我国汽车销量（万辆）及同比

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09-17年9月我国汽车行业月度销量同比增速

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　　2、国际比较： 刺激政策仅是影响中短期的“扰动变量” ，经济增长是汽车行业的长期驱动因素

　　（1）美国：刺激政策退出经历短暂“阵痛”，经济复苏背景下行业逐步回暖

　　2009年7月1日至8月31日美国交通部开始推行“以旧换新”计划，消费者用不高于规定燃油经济水平的旧车换购必须达到燃油经济性要求的新车可以获得3500美元到4500美元的补贴。“以旧换新”政策促使美国汽车市场销量短期内明显回升。2009年1-6月美国轻型车销量增速分别为-51.6%、-48.6%、-36.5%、-34.3%、-33.7%、-27.7%，7月跌幅缩窄至-12.1%，8月增速转正为1.1%。从环比方向来看，7、8月美国轻型车销量环比分别增长16.1%、26.5%。

　　刺激政策退出给美国汽车行业带来的“阵痛”是暂时的。虽然刺激政策退出后9月美国市场需求明显萎缩，轻型车销量大幅下滑至74.5万辆，同比下降22.7%，环比下降40.9%，但09年10月美国汽车销量再次恢复正增长，一直持续到10年7月。实际上2010年美国车市已经步入复苏期，全年同比增长11.9%，分月来看仅8月同比负增长，而这正是因为09年8月的高基数所致。

2009-2010 年美国轻型车月度销量（万辆）

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09-10年美国轻型车月度销量同比及环比增速

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　　“阵痛”快速消失的背后逻辑是美国经济向好带动汽车工业逐步回暖。从中短期来看，2009年9月刺激政策退出后美国车市仅用了一个月时间进行调整，09年底已有回暖迹象，10年-12年销量均保持两位数增长。2010年美国经济开始逐渐复苏，GDP增速3.8%，汽车行业增加值占GDP的比重由09年的0.3%提升到10年的0.6%。美国汽车市场在刺激政策退出后仅用一个月时间就迅速恢复至正增长状态，背后的逻辑一个是因为之前刺激的时间较短，另外是因为美国经济复苏带动汽车行业乃至制造业回暖。

　　拉长周期来看，美国汽车销量增速与拉长周期来看，美国汽车销量增速与GDP增速具有较强的相关性。 增速具有较强的相关性。回顾了1985年至2016年美国汽车销量增速与GDP增速的走势情况，发现两者具有较强的同步性。汽车工业拥有庞杂的设计、制造和供应系统，与金融、保险等服务息息相关，是美国经济最重要的支柱之一。

1985-2016年美国汽车销量同比与GDP同比

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1985-2016 年汽车行业增加值占GDP的比重

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　　（2）德国：汽车行业对刺激政策反应敏感，经济复苏驱动行业整体回暖

　　德国政府于2009年1月14日实施“以旧换新”的汽车补贴政策，购车者如报废行驶９年以上的旧车，可在购买新车时最多抵扣2500欧元购车款，津贴款项由德国政府财政负担。政府原计划提供15亿欧元津贴总额，补贴政策至5月31日结束。2009年4月8日德国政府决定增加津贴发放额，最终将补贴额提高到了50亿欧元，并将申请截止日期推迟到2009年12月31日。

　　刺激政策实施后德国乘用车销量大幅提升，而政策退出后德国市场则经历了近一年的负增长。2009年德国乘用车销售380.7万辆，同比增长23.2%；2010年销售291.6万辆，同比减少23.4%。受刺激政策影响相对较小的商用车市场更能反映金融危机后德国汽车市场自然恢复情况。2009年德国商用车销售24.2万辆，同比减少27.7%；2010年商用车销售28.2万辆，同比增长16.5%。

德国2008-2011年乘用车月度销量（万辆）及同比

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　　拉长周期来看，德国乘用车销量同比增速与德国拉长周期来看，德国乘用车销量同比增速与德国GDP 增速具有同步性（除2008年-2010年）。汽车行业是德国第一大产业，是德国经济的重要支柱。根据数据，2005年德国汽车工业产值占德国国民经济总产值的3.4%，2015年占比增加至4.5%。2014年德国汽车工业产值占德国制造业总产值的19.1%，而在法国、意大利和西班牙等欧洲其他国家，这一比重分别是4.3%、4.7%和7.7%。

德国GDP同比与德国乘用车销量同比

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2008-2015年德国汽车销售额占GDP的比重

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　　（3）日本： 刺激政策退出后行业恢复期较长，背后主因是日本经济疲软

　　2009年4月日本通过政府补贴促进汽车更新换代的议案，新政规定，汽车报废年限为13年，车主如果购买新车来替换购入满13年的旧车，每台可获得最大25万日元（约合人民币1.8万元）的奖励。如果旧车购入未满13年，也可获得每台最高10万日元（约合人民币0.7万元）的新车补助，前提是新购置车辆为环保节能车。

　　刺激政策退出日本汽车行业恢复期长达一年多，2010年4月刺激政策退出后，日本汽车销量并未立即下滑，4-8月依然保持较高增速，9月汽车销量开始出现同比负增长，一直持续到2011年9月份。

日本乘用车2008年-2011年月度销量（万辆）及同比增速

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　　刺激政策退出后日本汽车行业恢复期较长，背后主因是日本经济疲软影响了汽车工业复苏。2010年日本GDP增速为2.2%，汽车行业增加值占GDP的比重由09年的2.7%提升到10年的3.4%，2011年GDP同比下降-1.8%，经济的疲软对汽车工业带来了负面影响。

01-16年日本汽车销量增速与GDP同比增速

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01-16年日本汽车生产金额占GDP比重

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　　二、稳增长、环保趋严、消费升级三因素驱动，汽车行业长期仍有增长潜力

　　1、汽车是国民经济支柱产业之一，稳增长、保就业离不开汽车

　　我国汽车行业总产值占GDP比重较大，是国民经济支柱产业之一。汽车行业产业链长、辐射面广，与其相关的上下游产业极多，其上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业，下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站等行业，因此汽车产业的平稳增长对经济有很大的拉动作用。在稳增长政策前提下，考虑到节能环保等因素，认为未来汽车行业政策基调大概率仍是正面的，政策手段也会从单纯刺激总量增长逐步向调整结构转变。

2003年-2016年我国汽车工业总产值（万亿元）及占GDP比重

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　　2、环保措施鼓励高排放车型更新淘汰，汽车行业政策思路或从直接优惠逐渐转为环保引导

　　汽车保有量带来的排放压力，主要来自低于国3排放标准的2300万辆汽车，数量不多，但影响较大。按排放标准分类，2016年占汽车保有量1.0%的国一前标准汽车，其排放的四种主要污染物占汽车排放总量的34.2%；占汽车保有量12.8%的国二及以下标准的汽车，其排放的四种主要污染物占汽车排放总量的58.7%。

我国汽车保有量分排放趋势变化

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2016年不同排放标准汽车的污染物排放分担率

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　　3、人均收入及消费水平提升将带动我国汽车千人保有量上升

　　经济的发展和人均收入的提高是推动汽车普及的重要因素。我国人均GDP从2004年的1508美元上升至2016年的8123美元，汽车千人保有量也从2004年的21辆上升至2016年的134辆，但与发达国家相比，我国汽车千人保有量仍然较低。

　　从人均GDP和汽车千人保有量指标来看，我国目前所处阶段与韩国1993年前后、巴西2008年前后十分相似。根据统计，1993年韩国人均GDP为8741美元，汽车千人保有量为142辆；巴西2008年人均GDP为8788美元，汽车千人保有量为141辆。韩国在2004年人均GDP超过1.5万美元，汽车千人保有量达到246辆；巴西2014年人均GDP为1.2万美元，汽车千人保有量超过200辆。随着我国人均GDP水平的提高，我国汽车千人保有量仍有一定的提升空间。

13 年美、韩、日、中汽车千人保有量（辆）

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我国人均 GDP(美元)及汽车千人保有量 (辆)

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韩国人均GDP （美元）

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巴西人均GDP （美元）

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