11月11日，国际电信联盟在日内瓦举行的世界无线电通信大会取得一项共识，将分配一个特定的无线电频谱用于航天器发射信号给卫星。这一共识与马航MH370事故引发的有关全球航班跟踪的大讨论有关，也意味着今后全球的航空空管将更早地实现更新，借助卫星实时跟踪航班位置。

　　空管现状是什么？

　　目前多依靠雷达和无线电，卫星鲜少介入跟踪

　　世界无线电通信大会公布，就民航航班跟踪所需无线电频谱划分事宜达成一致意见。大会宣布，1087.7-1092.3MHz频段已专门划分给地对空的卫星航空移动业务，使得卫星能够接收飞机发出的“广播式自动相关监视”系统的发射信号。

　　目前，航空空管机制依然多依靠地面雷达监控和无线电通讯，很少有飞机接入到卫星跟踪的服务中。被称为ADS-B的广播式自动相关监视系统是新一代的空管系统。

　　《航空知识》杂志副主编王亚南介绍，ADS-B系统相当于在飞机和飞机之间，飞机和地面基地之间构成一个网络，互相能接收到其他飞机的信息，这些信息在一个空间里传输，如同放在一个“云”里。卫星也能接入进来，参与到这个大网里，从而实现多层的自动监控。

　　对于世界无线电通信大会的举措，王亚南解释，就是给卫星接入ADS-B系统专门分配了一个频段，频段的资源是非常宝贵的，有一个卫星专门频段“就像专门给了一个公交车道一样，可以保障高效利用”。

　　何时实施？

　　“早晚问题，且不会给航空公司增加太多成本”

　　该大会确认新举措与马航MH370失联事故有关。这一事件在全球航空业引发卫星介入实时跟踪航班的大讨论。

　　国际电联无线电通信局主任弗朗索瓦·朗西表示，为空间电台接收航空器信号而划分特定无线电频率，将可以实时跟踪全世界任何位置的航空器，国际电联也将继续与国际民航组织一起工作，加强航空安全。

　　今年2月，联合国下属的国际民航组织在加拿大的一次大会上发布一个指南，要求民用飞机到明年11月份前让飞机实现一定程度的“实时跟踪”，至少要每15分钟汇报一下位置。截止时间被公开后引发很大争议，可能会延后。

　　世界无线电通信大会方面表示，国际民航组织已经制定用于定位和跟踪航空器的标准和建议措施，而用于卫星接收ADS-B信号的性能标准仍有待国际民航组织解决。

　　王亚南表示，接入卫星的ADS-B系统是目前全球航空业内主流认可的设备。目前之所以并没有大规模推广，是涉及成本、可靠性、适用性等问题，但这一系统不会给航空公司增加太多成本，而对空管来说则是革命性的，被实施只是“时间早晚”而已。

　　好处是啥？

　　飞机将能向卫星传输信号，大洋不再是盲区

　　此外，大会方面解释称，此次给予的卫星专用频段，目前用于航空器的ADS-B信号在视距范围内向地面电台传输，今后将被允许划分给地对空方向，即允许用于航空器到卫星的传输。

　　北京航空航天大学电子信息工程学院教授黄智刚解释，“视距范围”指的是相互之间通过直线无线电信号能够达到的范围，通常在几百公里。

　　黄智刚指出，目前大部分飞机与卫星间并没有通讯，飞机虽然通过卫星进行GPS导航，但只是单方向地接收卫星的信号，而非与卫星之间产生通讯。飞机上装有通讯模块，会收集相关信息，通过ADS-B系统定期发给地面的导航台站，导航台站最后再汇总到民航中心，这才掌握飞机的行程。问题是大洋、沙漠等地没有导航台站，飞行到其上空时这种方式的通讯就会中断，同时，大洋上空也往往没有雷达。因此，即使飞机是按照航线正确飞行，飞越大洋等上空时，航线中就有可能有一段是通讯的盲区。

　　黄智刚表示，借助卫星就可填补这样的盲区，避免再现马航MH370事故中“飞机找不到了”这样的问题。（来源：新京报）