目前，造车新势力不断交付车辆，传统车企也在不断发布新车，可供消费者选择的产品越来越多。随着新能源汽车补贴2020年全部完全退出，一个新老车企并存的格局将要到来。

　　2019年，汽车市场在整体行业寒冬的笼罩下，承受着经济下行的压力、新能源汽车补贴退坡等因素，部分造车新势力也迎来了“生死年”。事实上，他们不仅将面对自主汽车品牌这样的老对手，更将直面众多强势合资企业等方面的竞争。

　　随着年末特斯拉上海工厂的落成和投产，预示着新势力车企与传统汽车品牌的竞争将进入新的阶段。当国内外传统汽车企业陆续转身，全力投入到新势力们集中的新能源车领域之时，这场新与老较量的最大受益方将是广大消费者。

　　事实上，2019年是造车新势力进行首款量产车型交付的元年。据业内人士表示，谈及造车新势力，内容大部分都是关于销量、融资等问题。就目前现状而言，大部分造车新势力企业状况并不是很乐观。

　　据中信证券研报显示，2019年是新能源汽车补贴大幅退坡的第一年，对于企业的产品力(客户满意度、安全性)以及创造现金流的能力(销量、融资)等提出了更高的要求。尤其是随着传统车企如：大众MEB、奔驰EQ等纯电动平台产品的投放以及特斯拉中国工厂的投产，留给造车新势力的时间窗口也日益紧张。

　　造车新势力面临新挑战

　　自2018年5月起，我国汽车市场开始出现下滑迹象；至2019年前三季度，汽车市场整体表现仍显下滑态势。根据中国汽车工业协会数据，今年1-9月，国内汽车产销量分别为1814.9万辆和1837.1万辆，产销量较上年同比分别下降11.4%和10.3%。对于新势力企业来说，汽车市场整体下行将对销量产生一定影响。

　　从今年来看，记者从相关网站了解到，小鹏、蔚来等造车新势力企业都已实现了汽车交付量，但是与造车新势力企业相制定交付量仍有较大差距。而以蔚来汽车为例，其今年前三季度共实现交付12341辆，而此前提出的目标为4万辆。

　　2019年是众多造车新势力交车的第一年，无论是产品本身，还是销售和服务渠道，都处于有待完善的“磨合期”，也因此暴露出了一些问题。

　　汽车行业分析师钟师表示，所谓的“造车新势力”只是一个概念，与传统车企的区别其一是偏向于纯电动领域，其二是在智能、网联方面的技术运用得更快。不过本质上造车就是造车，整个生产线的走法都是一样的。

　　随着用户的增加，新势力车企也将面临着更多使用和售后问题，同时消费者集中关注的产品质量、安全性等方面，对于造车新势力而言也是不小的挑战。

　　对此，一位不愿透露姓名的业内人士马先生在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，困境未止，造车新势力不断传出负面消息，自燃事件、召回事件比比皆是。其中，持续亏损的蔚来汽车就是话题王。不仅仅是蔚来汽车，相关的多家造车新势力都出现了不同程度的问题。对于造车新势力而言，尽快交付到用户手上，稳定供货，增大增量，发展到相应的产业规模这才是发展的基础与保障。

　　新势力受到传统车企反扑

　　新能源汽车的火热，催生了一大批的造车新势力，其中比较知名的包括蔚来汽车，小鹏汽车，前途汽车以及威马汽车等。对于造车新势力来说，自身在技术，资金等方面的劣势是一方面，其中还得面对实力强大的传统车企，确实是一个不小的挑战。

　　有别于传统车企油改电的发展路径，新兴汽车企业往往首先选择新能源汽车作为产品技术路线，也更倾向于纯电动车型。而对于传统汽车企业来说，在技术积累、制造经验、渠道建设，甚至在不容忽视的市场口碑等方面已打拼多年，有着很大的先发优势，产品布局往往不局限于纯电动这一种。

　　据了解，此前造车新势力依靠新颖的品牌观念、互联网思维孕育出独具自身特色的物联网产品以及功能。比如，车辆OTA在线系统升级功能在特斯拉车型上率先被广泛应用，而目前蔚来、威马、小鹏等都实现了OTA升级，成为一种趋势。另一新势力车企普遍采用的方式是“厂家直销”——由企业直接开设服务门店、品牌体验店、线上门店等，而不再通过铺设各级实体经销商的模式来运营，也起到了吸引消费者的作用。

　　然而，新势力建立起来的这种新颖形象，也受到了不少传统汽车厂家的反扑，在新能源领域，来自国内的自主品牌比亚迪、奇瑞、江淮等厂家也密集部署了新车型，在续航里程、功能规划、售后服务等方面都具备优势。

　　事实上，造车新势力汽车企业也在寻求更多的发展机会，提升自身竞争力，包括与传统车企、跨界品牌的合作，开展更加新颖的营销模式来吸引消费者。

　　格局未定

　　去年7月28日起，车辆OTA在线系统升级功能在特斯拉车型上率先被使用，但据今年的计划交付仍有差距，由发改委、商务部联合公布的《外商投资准入特别办理步伐(负面清单)(2018年版)》开始施行，其中，对于外资车企在我国投资条件进行了放宽，新能源车型取消了中外合资的限制。而这一措施，成为了外资企业在华建厂的一重大利好消息。

　　据了解，随后特斯拉宣布将在中国上海建厂并生产新能源纯电车型Model3，而特斯拉的国产化无疑也吸引了国内“造车新势力”的关注。而众多业内人士认为，特斯拉国产车型在价格上一定程度上与国内新势力车企已经传统车企的车型价格有所重合，将会引发新一轮的竞争。

　　据了解，自7月份全球电动汽车销量首次下滑到不久前戴森退出造车，这无疑折射出了行业对电动车的忧虑，其盈利模式不明，多数初企业将面临淘汰。

　　零跑汽车创始人、董事长朱江明表示，汽车行业从近20年的增长开始下行，这个是必须经历的过程。部分自主品牌没有核心竞争力，没有杀手锏，只是一味地靠成本，靠便宜，体量不够大，技术结构也不够完善，所以首先倒下的是他们，这很正常。造车新势力中可能只有三四十家是真正想造车的，其中有些可能慢慢被合并，有些淘汰，我认为这也是非常合理的。

　　一位不愿意透露姓名的新能源汽车销售人员在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，从消费者的角度来看，除了续航里程之外，逐渐更加趋向于品牌、售后服务管理体系，其中车辆的保值率也更加的关注，尽管受国家补贴政策的促进，各大车企都在抢占市场份额。而补贴政策的退坡导致了消费者购买成本的增加，相对的购买力减弱，部分车企工厂也出现了库存。未来国产特斯拉入驻中国市场必然会与国产新能源车型进行激烈的市场争夺战。

　　随着造车新势力不断交付车辆，传统车企也在不断发布新车，可供消费者选择的产品越来越多。随着新能源汽车补贴2020年全部完全退出，一个新老车企并存的格局将要到来。（记者 丁琦）

　　转自：中国产经新闻报