当中国中车（601766）的市值冲向9000亿元时，A股的这头“杠杆牛”终于显得有些力不从心了。

　　从6月9日早盘创下8715亿元的高点之后，短短6个交易日，中国中车在沪港两市的总市值就已经跌至5335亿元，蒸发了近3400亿元；有股民不免自嘲，“一个中国北车没了。”

　　市场人士普遍将此次下跌归咎于融资盘的撤离，而这一融资盘既包括了券商融资，也包括了场外配资。对于刚刚搬进中国南车开始工作的前北车高管和员工来说，究竟要花多少时间才能实现两车的磨合和协同，他们自己也说不清楚；但此时，资本市场上的场外配资年化利率已经飙到了20%，面对如此高昂的资金成本，这些资金只有选择快进快出的方式，加之A股缺乏双向获利的机制，资本市场上的踩踏事件就成为央企改革过程中难以避开的痛。

　　多空失衡的A股

　　6月16日，中国中车开盘之后并没有遵循市场的预期出现反弹，相反仍旧延续了上一个交易日震荡下行的趋势，直到收盘时股价临近跌停板。

　　按照截至6月16日收盘时的股价计算，中国中车在沪港两市的市值合计为5335亿元，如果对应中国南车和中国北车合并之前的2014年盈利，其静态市盈率为43倍，这一估值基本回归到了中国南车和中国北车在4月份那一轮强势拉升之前的水平。

　　按照此前各家券商分析师给出的投资评级，预估价位也基本都在这一水平，也就是说，这一价位也是机构投资者心中的合理水平。

　　值得注意的是，一季度机构投资者已经开始大量减持中国南车，根据Wind统计数据显示，截止到一季度末基金持有中国南车的数量只有9125万股，相比于2014年四季度时的4.9亿股已经出现了大幅度的减少。

　　4月份中国南车股价的忽然拉升是市场没有想到的，短短10个交易日的时间，涨幅超过了100%，到4月20日时股价最高冲至39.47元/股，由于沪港通的开通，同样的暴涨也出现在港股上，同一天，中国南车（1766.HK）在港股的股价最高冲至20.65港元。

　　然而，在拥有卖空机制的港股上，中国南车的股价从4月8日开始冲高时就遇到了强大的卖空压力，4月20日，中国中车H股的卖空股数从前一交易日的208万股增加到882万股，到4月21日时已经增加到1625万股，最终，2个交易日下来中国中车在港股暴跌了近20%。

　　同样，在6月8日复牌之后，港股再次出现大量的卖空盘，特别是到6月9日，港股卖空股数已经超过2100万股，占到当日成交量的10.8%。

　　事实上，几乎在同一时间，A股的融券卖出数量也同样在增加，在4月20日到6月9日中国中车可交易日当中，其融券卖出量基本都在800万股到1000万股之间；然而，相对于拥有138亿A股流通股的中国南车来说，这些融券卖出股的力量还是太微弱了。

　　与之形成鲜明对比的是，同一期间的融资买入量却始终居高不下，每个交易日下来的融资余额几乎是当日融券卖出余额的数百倍；当6月16日中国中车再次跌停时，仍旧有28亿融资买入，占到了当日中国中车A股成交金额的近10%。