船舶活动增加、保护规则收紧，一次2023年北极调研重新追问旅行的责任

2013年至2023年，进入相关北极水域的独立船舶数量增长37%，总航行距离增长111%。游客抵达得更多、走得更远，北极的保护规则也在同步收紧。

旅游增长与生态承载之间的矛盾，正在把问题从“要不要去北极”推向“怎样抵达、如何停留、离开后留下些什么”。

从“去不去”转向“怎样去”

2023年，EASIN国际义工旅行完成了一次北极调研。项目结束后，留下的不只是照片、航线和一份同行者名单，也留下了一个更难回答的问题：当北极逐渐成为大众旅行目的地，我们究竟该如何理解一趟“可持续”的极地旅行？

地球南北两极独特的自然环境、罕见的动植物和瑰丽的极地风光，让人无限神往。对于许多人来说，到地球最边远的地方去看一看，既充满诱惑，也已经变得现实可行。可抵达从来不是一趟极地旅行的全部价值。

国际义工旅行结合了传统旅行、现场学习和志愿服务。参与者在访问一个国家或地区的同时，也希望为当地社区或环境带来帮助。原报告写过一句很朴素的话：“志愿者需要做足准备，确保他们为项目带来的影响是积极的。”放在北极，这句话尤其重要。善意不能代替专业，参与也不能自动等于贡献。

北极旅游常被赋予一种天然的道德光环。冰川消融、海冰退缩和野生动物栖息地变化都在眼前，旅行者很容易产生强烈触动。许多旅游产品也由此强调“最后机会”“一生必去”和“成为极地大使”。这种情感并非虚假，但感动只是起点。一个人离开北极之后是否改变消费选择、是否持续支持保护、是否愿意减少不必要的高碳出行，需要时间和行为来验证。

北极的变化也确实越来越清晰。美国国家海洋和大气管理局发布的2025年北极报告卡显示，2024年10月至2025年9月是北极自1900年有记录以来最暖的年度周期；2025年3月的冬季海冰最大范围为47年卫星记录最低，9月最低范围排历史第十低。与2005年相比，2025年夏末海冰范围缩小28%，冰层也更薄、更年轻。旅游者所看到的景观，不只是壮阔的自然，也是一个正在快速变化的系统。

“最后机会”正在带来更多抵达

气候变化让部分北极水域在更长时间内可通行，也放大了“趁还看得到，赶快去看”的需求。北极理事会海洋环境保护工作组的数据显示，2013年至2019年，进入《极地规则》适用区域的客运旅游船舶从77艘增加到104艘，增长35%；这些船舶的核定载客能力由约5.57万人增至9.12万人，增长约64%。

把视野放到全部北极航运，变化更明显。2013年至2023年，进入相关北极水域的独立船舶数量增长37%，总航行距离则从610万海里增加到1290万海里，增幅达到111%。船只增加是一回事，航行得更远、更久、更频繁，则意味着另一层累积压力。

这并不意味着应该把每一位游客都视为生态破坏者。旅游能够给偏远地区带来住宿、交通、讲解、手工艺和自然教育收入，也可能帮助更多人理解北极。但当“稀缺”本身成为卖点，旅游业就必须回答一个不那么浪漫的问题：我们是否正在用观看危机的方式，加重危机？

不是所有到访都等于破坏，也不是所有环保动作都有效

专业讨论不能只剩下两个极端：要么把旅行包装成天然公益，要么认为人类只要出现就一定造成伤害。真正影响结果的，是地点、季节、距离、人数、频次和现场规则。

一项在斯瓦尔巴开展的研究分析了5处海象上岸点的66365张监测图像。研究人员没有发现岸上游客或附近船只在多数点位造成统计上显著的海象上岸行为变化。这个结果并不是说游客可以随意接近，而是提示我们：清晰的距离要求、场地管理和向导控制可能发挥作用，影响也必须按物种和点位持续监测。

另一个例子来自看似简单的鞋靴消毒。游客登陆不同岛屿时，鞋底可能携带种子和微生物。一项探险邮轮研究发现，简单踏过消毒池并不能明显降低鞋靴上的微生物负荷，消毒后充分干燥才显著有效。设置一个消毒环节不难，难的是把擦拭、消毒、等待、干燥和检查真正做完。

这也是可持续旅行最容易失真的地方。少用几个塑料瓶、安排一次环保讲座、做一场公益捐赠，都有价值；但它们不能自动覆盖国际航班、船舶燃料、住宿能源和多次登陆产生的整体足迹。措施是否有效，不能只看“做过什么”，还要看它控制了什么风险，留下了什么可以核验的记录。

在北极，安全本身就是可持续

极地旅行中的安全与环境保护并不是两套体系。偏远水域海图和通信条件有限，天气、海冰与海况变化迅速，搜救和医疗资源距离遥远。一艘船失去动力或发生搁浅，首先威胁人员安全，也可能带来燃油泄漏和敏感栖息地污染。

国际海事组织的《极地规则》自2017年起实施，对船舶设计、设备、操作、人员培训、搜救和污染防治提出要求。对旅行项目而言，选择供应商不能只看船舱、餐饮和行程表，还要核验适用证书、船员训练、极地水域操作手册、保险、医疗配置、撤离预案和污染防治能力。

负责任的极地运营还必须允许“取消”。因为天气、冰情、动物活动或社区安排而更改登陆点，不是服务缩水，而是风险管理。真正专业的合同和行前沟通，应让游客提前知道：在北极，按计划完成所有项目从来不是最高目标，安全和生态边界才是。

北极没有一种统一的“绿色能源结构”

讨论北极的能源，首先要避开一个误区：北极不是一座城市，也不是一张统一电网。它横跨多个国家，既有接入成熟电网的城市，也有彼此隔离的海岛和小型社区。同样一盏灯，在冰岛可能主要由水电和地热供能，在格陵兰部分城镇可能来自水电，在另一些偏远定居点则仍要依靠远距离运入的柴油。

冰岛代表了北极地区可再生能源条件较好的一端。冰岛政府2021年发布的可持续融资框架引用官方能源数据称，该国99.99%的电力来自可再生能源，97.4%的供热由地热提供。但这并不等于当地旅行已经“零碳”：道路交通、航空、渔业和船舶仍然消耗化石燃料。目的地电力清洁，与游客抵达目的地的交通排放，是两本不同的账。

格陵兰的现实更能说明北极能源的复杂性。当地公共事业公司Nukissiorfiit负责17座城镇和54个定居点的电力、供水及部分供热。其年度报告显示，2021年约70%的能源供应来自可再生能源，主要是水电；但各城镇和定居点多为独立供能，水电覆盖地与柴油供能地的单位电力排放差异很大。格陵兰正在扩建水电，并在小型社区尝试风能、太阳能和储能，核心不只是减排，也是减少昂贵进口燃料带来的供应风险。

斯瓦尔巴首府朗伊尔城则处在一个更具争议的过渡期。当地燃煤电厂于2023年关闭，柴油成为永久方案落地前的过渡能源。退出煤电并没有立即换来零排放，它暴露的是高纬度孤立能源系统最现实的难题：冬季供热和供电必须稳定，新能源建设、储能、备用容量和成本也必须同时算账。

类似困境存在于许多偏远北极社区。北极理事会指出，恶劣气候、距离和基础设施限制，使不少社区仍依赖成本高、污染重的进口柴油，同时开始发展适合本地的风能、太阳能、水电、地热和混合微电网。因此，旅行机构声称“使用当地清洁能源”时，至少应说明是哪个地点、哪一种能源、覆盖了住宿还是也包括接驳与船舶，避免用一个绿色标签抹平不同社区的真实处境。

一艘邮轮进入北极，要过哪些门槛

北极邮轮并不是有一艘船就能出发。《极地规则》自2017年起强制实施，适用船舶需要取得极地船舶证书，并随船携带《极地水域操作手册》。船舶要根据预计遇到的温度、海冰和其他风险说明自身能力与限制，船长、大副和值班驾驶员还须完成相应极地培训。对消费者来说，“有极地经验”不应只是一句宣传语，而应落实到证书、冰区适航条件、船员训练和可执行的应急预案。

燃料规则也在收紧。国际海事组织关于北极水域使用和携带重油的禁令自2024年7月1日起实施；用于搜救、污染应急等船舶可获豁免，符合特定燃油舱保护标准的船舶以及部分沿岸国批准的船舶最迟可过渡到2029年。斯瓦尔巴走得更早、更严：自2022年起，船舶在其领海内不得使用或携带重油，须改用符合要求的船用轻柴油或其他获准燃料。原因很直接——重油一旦在低温、海冰和偏远海域泄漏，清理尤其困难，生态后果可能持续多年。

从2026年3月起，加拿大北极水域和挪威海成为新的船舶排放控制区。区内船用燃油硫含量上限为0.10%，明显严于区外0.50%的全球上限，并对适用新船提出更严格的氮氧化物要求。这类规定首先改善的是港口和沿岸社区的空气质量，也减少硫氧化物、颗粒物和酸化影响。它提醒旅行者：同样标为“北极邮轮”，不同航线、船龄、发动机和燃料选择可能对应完全不同的污染表现。

排放之外，船舶还要面对污水和垃圾边界。《极地规则》禁止船舶在极地水域排放油或含油混合物；未经粉碎和消毒的生活污水，通常必须在距陆地、固定冰或冰架12海里以外排放，经过粉碎和消毒的污水也须保持至少3海里距离，安装获批处理装置的船舶仍应尽可能远离敏感区域。塑料和动物尸体不得排海，食物垃圾不得倾倒在冰面上。所谓“船上处理”，不能只看有没有设备，还要看设备是否运行、废物在哪里接收、异常是否记录。

国际航运的能效也已经开始量化。自2023年起，400总吨及以上适用船舶须计算现有船舶能效指数；5000总吨及以上船舶须逐年报告营运碳强度，并获得A至E评级。连续三年为D级或一年为E级的船舶，需要提交纠正计划。这些指标并不完美，也不能替代整段旅程的碳核算，却至少让“节能船舶”有了可以追问和比较的依据。

因此，旅行社采购邮轮产品时可以把五个问题写进供应商审核：船舶的极地证书和冰区能力是什么？实际使用什么燃料？最近一次碳强度评级如何？污水、垃圾和含油废物在哪里处理？能否提供航程油耗、靠港和异常事件记录？游客未必需要读懂全部法规，但经营者有责任把合规底线转译成看得懂、查得到的产品信息。

北极正在用更具体的方式保护自己

北极并不是被动等待外界保护。近几年，当地政府、社区和行业组织正在把“可持续”从倡议变成越来越具体的规则。它们不一定宏大，却直接决定一艘船能去哪里、一次登陆可以有多少人、游客需要离动物多远。

斯瓦尔巴自2025年1月起实施更严格的环境规定。旅游活动在多数保护区只能从43个地图标明的点位登陆；进入保护区的客船最多载客200人。游客通常须与北极熊保持至少300米距离，每年3月1日至6月30日扩大到500米。船只经过海象上岸点时至少保持150米距离，在300米范围内航速不得超过5节。新规还限制鸟崖附近的无人机，禁止一般性破坏固定海冰。这些规定释放了一个清楚的信号：想看见北极，不代表拥有无限接近北极的权利。

行业规则也在向更细的行为延伸。北极探险邮轮运营商协会的游客指南要求旅行者不留下垃圾，不堆石堆、不挪动石块，避开脆弱植被；生物安全指南要求出发前检查衣物口袋、接缝、魔术贴和鞋底，清除可能携带的种子、泥土和微生物。无痕不是一句“带走垃圾”就结束，它包括不创造一条新路，不把自己的存在留在地表。

行走方式本身也有讲究。北极探险邮轮运营商协会的植被指南建议：已有步道时应尽可能沿既有路线行走；访客较多且已有踩踏路线时，应组织游客单列通过，避免在旁边踩出多条平行小路。湿润的苔藓地、陡坡和植被松散的山脊尤其脆弱，应尽量绕行或选择裸露地面。需要注意的是，在没有踩踏痕迹、人数较少且植被相对耐受的区域，分散行走有时反而能避免压出一条长期路径。因此，“排成一条线”不是机械口令，关键是听从向导和点位规则，把踩踏集中在已经承受过影响的地方，并避免制造新的损伤。

格陵兰则把社区放在规则中心。其可持续旅游承诺强调，旅游应“按照格陵兰自己的条件”发展，支持本地产品、本地企业和当地青年就业。面对邮轮靠近伊卢利萨特冰峡湾大型冰山拍照的行为，当地旅游机构建议船舶保持至少900米安全距离，并优先使用熟悉冰况的本地运营商。安全、社区收入与在地知识，在这里不是三件分开的事。

原报告提出：“真正的高端旅游不能只体现在稀有和价格上，更应体现在游客素质和产品内涵上。”今天再看，所谓高端，不是靠得更近、拍得更多，而是知道什么时候停下，什么时候后退，什么时候把决定权交给当地。

当地人不应该只是旅行照片的背景

北极从来不是一片等待被观看的无人之境。这里有城镇、家庭、公共服务，也有原住民的知识、传统和权利。邮轮在短时间内集中到访，可能给餐饮、交通和手工艺带来收入，也可能挤压供水、住房、道路和居民的日常空间。

判断一趟旅行是否让社区受益，不能只看游客人数和靠港次数。更重要的问题是：用了多少本地向导和供应商？消费是否真正留在当地？拍摄、讲解和文化展示是否经过同意？居民有没有权利对访问时间、人数和行为规则说“不”？

在一次旅行中，社区协商往往不像减塑那么容易被拍照，也不像植树证书那样方便展示，却决定了旅游究竟把当地人当作合作伙伴，还是当作产品的一部分。温和的表达不等于模糊的边界。尊重有时意味着少拍一张照片、少进入一个空间，或者接受当地人并不需要游客来定义他们的生活。

保护北极，真正的主战场并不只在北极

如果把保护北极理解成只在北极少扔一只塑料瓶，我们仍然低估了问题。北极理事会指出，黑碳能够随大气远距离输送到北极，落在雪和冰上后降低反射率，加快融化；甲烷在大气中充分混合，无论排放来自北极国家还是非北极国家，减少全球来源都会让北极受益。

这意味着，保护北极的主战场常常在离北极很远的地方。它在城市的能源结构里，在柴油车和船舶的尾气里，在油气开采的甲烷泄漏里，也在航空、食品、消费和投资的选择里。游客在北极遵守距离规则很重要，但如果回到日常生活后，一切照旧，极地体验就很容易停留在情绪消费。

责任也不能被全部推给个人。原报告已经指出：“推动可持续旅行的责任不能仅由旅行者承担。”政府决定排放和保护底线，交通和能源企业决定基础设施，旅行社决定航线、供应商与产品节奏，平台决定哪些产品获得更多流量。旅行者当然要选择和行动，但不能用“做一个好游客”替代产业和政策的改变。

所以，保护北极既发生在北极，也发生在我们每天生活的地方。在北极，它表现为少一次不必要的接近、一次可以被取消的登陆、一笔真正留给当地社区的消费；离开北极后，它表现为对能源、交通和消费方式更长期的选择。前者让旅行少一点伤害，后者才可能让北极少一点升温。

一趟旅行，怎样留下可以验证的改变

回到2023年EASIN国际义工旅行北极调研，原有记录已经覆盖环境保护、社区、文化、企业责任和游客教育。下一步最需要补上的，不是更多口号，而是一套小而稳定的记录方法。

出发前，可以核验供应商资质，明确交通和住宿的排放边界，向参与者说明动物距离、生物安全、拍摄和社区文化规则。行程中，记录每天的点位、人数、停留时间、异常事件、与野生动物的距离以及鞋靴消毒是否完成。项目结束后，公开已经取得的数据，也诚实说明哪些数据没有拿到。

游客教育也可以从“听过一场讲座”向真实行为推进。行前了解参与者对北极的基本认知，行后记录知识和行动计划，三到六个月后再回访：是否参加了公民科学，是否继续支持保护机构，是否改变了消费和出行选择。只有当这些变化能够被看见，“极地大使”才不只是一个好听的称呼。

不是每个项目都需要一开始就建立庞大的指标体系。先固定8到12项能够持续取得的数据，比一次性做出一份漂亮而无法复核的报告更重要。可持续不是一枚标签，它更像一串连续的问题：证据来自哪里？适用于什么范围？还缺什么？下一次准备怎样做得更好？

一趟负责任的北极旅行，不该只留下“我曾经到过”的证明。它还应留下更克制的路线、更清楚的记录、更公平的社区收益，以及旅行者回到日常生活之后仍然存在的改变。

北极不会因为一篇报告得到保护，也不会因为一次旅行注定受损。真正决定结果的，是每一次产品设计、供应商选择、登陆决定和离开之后的行动。可持续旅行不仅仅是一种发展模式，更是一种责任。旅行让人靠近世界，责任则决定这种靠近是否值得。愿每一次抵达远方，都同时成为对自然、社区与未来更温柔的回应。

特别鸣谢

感谢2023年EASIN国际义工旅行北极调研同行者在旅程中的观察、交流与经验分享：姚慧、王媛媛、WANG YAN、王川颖、甘超超、吕一丁、李牧遥、陶雅瑜、高歌、崔东一、崔韵潇、刘娟、王思聪、赵东、史飞、沈明、周政美、李宇石、候儒。共同经历为本文重新思考北极旅行的边界与责任提供了重要背景。

主要资料来源

• 北极理事会海洋环境保护工作组：《北极海洋旅游：2013至2019年客运船舶趋势》，2021年。

• 北极理事会海洋环境保护工作组：《北极航运更新：2013至2023年船舶数量增长37%》，2024年。

• 美国国家海洋和大气管理局：《2025年北极报告卡》及海冰专题。

• 政府间气候变化专门委员会：《第六次评估报告第二工作组：极地区域专题》。

• Øren等：《使用监测相机评估海象上岸点利用与干扰来源》，Polar Biology，2018年。

• Rumpf等：《防止微生物物种进入北极：邮轮鞋靴消毒措施的有效性》，NeoBiota，2018年。

• Reas等：《极地游客参与保护是象征性的还是实质性的？范围综述》，Frontiers in Sustainable Tourism，2023年。

• 挪威气候与环境部、斯瓦尔巴总督：《斯瓦尔巴环境法规修订》及2025年实施说明。

• 北极探险邮轮运营商协会：《北极游客指南》《植被指南》及《生物安全指南》。

• Visit Greenland：《格陵兰可持续旅游承诺》及邮轮运营指南。

• 北极理事会黑碳与甲烷专家组：《黑碳与甲烷》及2025年进展建议。

• 国际海事组织：《国际极地水域船舶航行规则》《北极航运》及MARPOL附件相关修正案。

• 国际海事组织：《船舶短期温室气体减排措施》及“加拿大北极和挪威海排放控制区”实施说明。

• 朗伊尔城地方议会：《朗伊尔城能源转型——决定与进展》。

• 冰岛政府：《冰岛主权可持续融资框架》，2021年。

• Nukissiorfiit：《年度报告2021》及格陵兰公共能源供应资料。

• 北极理事会可持续发展工作组：《北极偏远能源网络学院》项目资料。

• 斯瓦尔巴总督：《重油禁令》实施说明。

编辑说明：本文依据公开数据、同行评议研究及2023年项目材料写成。项目经历用于提出问题，不作为统计调查样本；文中未虚构问卷、访谈或项目成效数据。