今年以来，中国造船业延续2021年的火爆行情，再次强势开局，在中国船舶工业重镇上海，中国船舶集团旗下的三大船企——江南造船、沪东中华、外高桥造船，1月新船订单金额和完工量双双打破单月纪录，实现 “开门红”。最新数据显示，今年1月全球新船订单量为307万修正总吨，环比增加72%，其中中国承接订单量147万修正总吨，占比48%，位居全球第一。截至今年2月初，中国造船业手持订单量达到9685万载重吨，占全球市场份额的46.9%。

　　中国船舶工业行业协会预测，中国造船企业经过十多年的调整、转型和结构性改革之后，综合竞争力显著提升，并在今年的新造船市场中得到了充分体现。当前国际船舶市场新一轮周期性复苏持续推进，市场形势长期向好，为中国船舶工业实现更高水平的发展带来了新的历史性机遇。

　　造船市场新周期进一步确认

　　2021年国际船舶市场迎来了久违的成交量和成交价均大幅提升的繁荣景象。据克拉克森初步统计，2021年全球新造船成交量约1.2亿载重吨，同比增长78%，时隔6年再次突破1亿载重吨；按修正总吨和金额计，成交量和成交额分别为4664万修正总吨和1071亿美元，同比分别增长95%和113%。新造船价格指数达到154点，创出2009年底以来的最高水平，多数细分船型价格较2020年底上涨30%左右。

　　可以说，2021年的新造船市场在国际船舶市场周期的阶段性转折中具有重要意义。一是从量上进一步确认了新周期的开启与复苏。上轮周期性衰退中，新船成交量波动下行。2021年新造船成交量创2014年以来新高，一举突破了上轮衰退末期与新周期复苏初期共同构筑的低位成交区间，实现了新一轮市场周期开启之后的首次快速复苏，也是对新一轮市场周期的再确认。

　　二是从价格上进一步完善了新周期发展的必备要素。价格是买卖双方相对市场地位的集中体现。新船价格脱离低迷区间并为船舶工业企业实现合理利润提供基础，是新周期得到证实的必要条件。在过去10年左右的周期性调整中，船舶工业产业结构已经得到极大程度的优化，过剩产能基本出清，造船市场供求关系趋于均衡，这为新造船价格的上涨和稳定在合理区间提供了根本性支撑，也为新周期的持续复苏奠定了坚实基础。

　　三是从燃料类型上充分体现了新燃料船舶在新周期中的重要地位。在全球航运业温室气体减排战略的推动下，新燃料船舶得到市场的极大关注。特别是新冠疫情以来，围绕新燃料动力船舶的讨论、研发和投资活动十分活跃。2021年，包括LNG、LPG、甲醇等新型燃料船舶订单达到1680万修正总吨，同比增长118%，占新造船订单中的比重达到36%；此外为新燃料的应用预留设计的新造船订单达到285万修正总吨，占新造船订单的比重为6%。可以预计，未来一段时间，随着相关排放要求的生效实施和多种新燃料技术解决方案陆续推出，新能源动力船舶在新造船订单中的比重将继续攀升，成为船舶市场新周期的主要需求来源。

　　中国船企综合竞争力充分体现

　　十八大以来，在国际船舶市场需求总体低迷和全球范围内产能过剩的背景下，中国船舶企业开启了转型升级和供给侧结构性改革。经过近十年的改革发展，中国船舶工业在产品结构、产业结构和综合市场竞争力等方面均得到了明显改善。在新一轮船舶市场周期开启之际，尤其是2021年，中国船舶企业改革创新的成果得到了充分体现。

　　根据克拉克森统计，2021年中国船企接单量达到6232万载重吨/2286万修造总吨/470亿美元，占全球的市场份额分别是52%、49%和44%，均居全球首位。

　　当前国际船舶市场需求按照大类可分为散货船、油船、集装箱船、气体船 （包括LNG船和LPG船等）和滚装船 （包括货物滚装船、客滚船、集滚船、汽车滚装船等）等五类。2021年，中国船厂承接散货船订单2978万载重吨，全球份额为77%；承接集装箱船订单235万TEU，全球份额为56%；承接滚装/客船订单116万修正总吨，全球份额为58%。五大类船舶中，中国船厂在其中三大类中的国际市场份额超过50%。散货船是国际造船市场需求量最大的船型，中国自2006年以来在散货船领域长期保持在50%以上的市场份额。散货船是中国船舶工业做大做强的产品基础，是保持行业规模和企业生产稳定性的 “压舱石”。

　　2012年后，在低迷的大环境下，中国造船企业开始了艰难的产品结构调整，在造船企业、设计院所、船配企业、金融机构的共同努力下，中国在集装箱船领域和滚装船领域的市场份额逐渐攀升，综合竞争优势逐渐凸显，形成中国船舶工业持续向好发展的新基础。

　　经过近十年的调整，中国船舶工业在商船建造领域逐渐形成了三大央企造船集团、两大民营造船企业集团、一家地方国有造船集团和一家外资大型造船企业为主的发展格局。从造船集团角度看，中国船舶工业的产业集中度已经得到明显提升，2021年上述7家企业 （集团）的接单量占全国的比重已经超过80%。但提升产业集中度的主要目的是发挥规模优势，仅仅是股权上集中很难起到较大作用。

　　从生产经营集中度来看，近十年来单体船厂接单的集中度并未出现大幅度的提升，前5家单体船厂接单量占比基本处于40%左右，前10家单体船厂接单量占比不到70%，且相对不稳定。我国船舶工业体量大、大型国有船厂众多，这一基本情况决定了当前阶段我国船舶工业很难形成类似韩国5家单体船厂集中度高达90%的情况。

　　但在长期的市场竞争中，中国船舶工业逐渐涌现出了20多家综合竞争力强、生产经营稳定、品牌认可度高的单体船厂，这些船厂接单集中度基本保持在90%左右，且2015年以来基本稳定。尤其是其中的16家单体船厂，几乎每年都出现在接单量前20排名中，包括大连船舶重工、青岛北海、江南造船、沪东中华、上海外高桥造船、中船澄西、广船国际、黄埔文冲，扬州中远海运重工、南通中远川崎、大连中远川崎，招商金陵，江苏新时代、江苏新扬子、江苏扬子鑫福和常石舟山。这些船厂的综合竞争力和市场地位十分稳固，未来将是中国船舶工业与进一步提升国际竞争优势和不断扩大规模优势的主力军。（郭宇）

　　 转自：中国工业报