近日中国船舶工业行业协会半年市场分析中显示，上半年，受国际贸易摩擦和地缘政治的影响，主要船东对经济增长信心不足，订造新船呈现观望态势。全球新船订单结束了连续两年的增长出现下降，下降幅度远超预期，除豪华邮轮外，各主要船型订单均大幅减少。我国新接订单按载重吨计仅为1206万载重吨，创国际金融危机爆发以来的新低。受此影响，我国船企手持订单持续下降，大部分船企生产任务安排只能维持到2020年，2021年船台 （坞）空置率明显上升，部分船企开工船舶严重不足，企业连续生产面临严峻挑战。

　　船舶研发能力亟待提高

　　目前，世界经济格局正在发生改变，国际船舶市场需求呈现新的特点，三大主流船型市场份额下降，液化天然气 （LNG）船和客船 （含豪华邮轮）需求不断增多。统计显示，1～6月，全球新接订单结构按修正总吨计呈现新的格局，散货船、油船、集装箱船、LNG船和客船 （含豪华邮轮）占比分别为23.2%、17.9%、10.3%、20.4%和16.4%。欧洲牢牢占据客船 （豪华邮轮）市场，韩国在LNG船和大型集装箱船市场具有很强的竞争优势。我国船舶企业除在散货船和支线集装箱船市场上保持一定优势外，在高技术、高附加值船舶领域接单较少。统计显示，我国手持订单修载比 （修正总吨/载重吨）仅为0.33，低于韩国的0.39，同期欧洲船厂修载比为3.8。骨干船舶企业高技术船舶研发能力薄弱、更新速度缓慢、研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决。

　　船企高端人才流失

　　上半年，骨干船企反映行业 “招工难”“用工贵”已经成为企业面临的主要问题，船企高端人才向其他行业流失和劳动力短缺迹象越发明显。一方面，此轮国际船舶市场调整周期过长，行业效益持续低迷，对高端人才吸引力弱化，专业人才特别是高级管理人员、研发设计人员和科技领军人员匮乏；另一方面，船企大多处于沿海沿江的地区，劳动强度大且所属地区生活成本较高，愿意从事造船业务的年轻人越来越少，一线工人整体年龄结构趋于老化，从事造船业务的工人由于缺乏系统性的专业技术培训，综合素质难以满足船企用工需求，劳动力短缺，特别是经过专业培训的技术工人严重不足已经成为阻碍船舶工业发展的瓶颈。

　　贸易摩擦局势下的市场预测

　　2019年，受国际贸易摩擦和地缘政治因素影响，全球经济增长延续疲弱态势，船东订造新船越发谨慎。散货船、油船和大型集装箱船新增需求仍然低迷，但豪华邮轮、LNG船和支线集装箱船新船需求有望继续保持活跃。预测2019年全球新船成交量为5000万～6000万载重吨；造船完工量在9000万载重吨左右；年底手持订单量有望保持在1.8亿载重吨水平。预计2019年，我国造船完工量约3600万载重吨，新接订单量与上年基本持平，年底手持订单量维持在8000万载重吨左右。

　　高附加值产品有效应对市场竞争

　　中国船舶工业行业协会建议，高附加值船型研发制造竞争力应持续提升。

　　当前，国际新船需求持续处于较低水平，新船结构逐步向高技术、高附加值船舶转移。我国新接订单仍以三大主流船型，特别是散货船为主，在LNG船及高端海工装备等高技术、高附加值产品领域与主要竞争对手还有一定差距。骨干船舶企业应持续加大 “双高”船型的研发力度，发力智能制造，做好船型技术储备，密切联系船东，加强市场开拓，打破 “双高”船型的竞争瓶颈，培育市场竞争新优势。

　　协会还建议，统筹布局LNG运输装备建设。当前，环保问题受到国际和国内的高度关注， “污染防治”是党的十九大提出的三大攻坚战之一。随着我国对清洁能源需求的稳定增长，LNG运输船、LNG加注船、LNG接收站等LNG产业链具有较快发展的机遇。建议国家相关部门结合国家能源战略实施需求，一方面，统筹协调天然气气源项目谈判，加快自有天然气船队和船舶装备建设，支持有能力的船企开展LNG船建造和技术研发。另一方面，加紧研究制定内河航运船舶相关规范标准，加快内河LNG加注站建设，促进内河航运LNG船更新换代，拉动国内市场需求。（记者 郭宇）

　　转自：中国工业报