“今年以来，运价一涨再涨,5月28日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）为2296.36点，较上周上涨3.6%，再创新高。班轮公司赚得盆满钵满，好几家公司今年一季度业绩超去年全年。”5月30日，上海某货代公司负责人在接受本报记者采访时说道。

　　大连海事大学综合交通运输协同创新中心副主任赵宇哲表示，今年一季度，由于全球贸易需求激增、欧美港口严重拥堵和苏伊士运河堵塞等因素，集运市场出现需求上升但运力不足的情况，这让困扰集运业多年的供需矛盾反而得到缓解。难得的“量价齐升”繁荣景象下，班轮公司取得抢眼业绩不足为怪。

　　一季度业绩爆棚

　　记者整理资料发现，马士基2021年第一季度营业收入为124亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）达40亿美元，增长166.6%；息税前利润（EBIT）为31亿美元，增长461.6%。其中，海运板块营业收入为95亿美元，增长约32%；中远海控今年第一季度该司预计实现归属于上市公司股东的净利润约154.50亿元，为2020年全年净利润的1.5倍。同时，阳明海运发布的业绩报告也显示，今年一季度该司归属于母公司业主净利为8.77亿美元，是去年净利的2倍，2020年该司全年净利约为4亿美元；韩新海运和森罗商船一季度实现的营业利润也有望超过2020年全年。

　　“班轮公司业绩大涨，主要是因为今年一季度运价一直处于高位运行。受新冠肺炎疫情影响，船舶及集装箱周转处于低位，且海外多个地区疫情严重，防疫物资及生活必需品需求强劲，多因素的叠加推动了运价持续上涨。从数据来看，一季度CCFI的均值达到1960.99，同比增幅达到113.3%。”上海国际航运研究中心高级研究员郑静文接受记者采访时说。

　　赵宇哲认为，2021年一季度全球班轮运输贸易需求激增，而因疫情造成的一些供应链瓶颈问题致使运价持续高昂，在运量和运价同时上涨的影响之下，班轮公司的经营业绩自然爆棚。

　　“自进入2021年以来，疫情依旧对全球经济造成困扰，但随着全球疫情防控步入常态化以及各国经济刺激政策效应的显现，全球经济整体处于复苏态势，集运市场短期内看持续向好。据德鲁里统计，一季度全球集装箱货运量同比增长近9%。”赵宇哲说，纵观世界局部市场，由于疫情和罢工导致港口劳动力短缺，许多集装箱在欧美港口出现了堆积现象，过多等待装卸的集装箱导致港口作业紊乱、作业效率降低，循环往复，港口的集装箱积压现象非常严重。此外，港口作业效率的降低还导致船舶排队进港时间大幅延长，造成大范围的船期延误。目前，由于全球各国

　　疫情蔓延的态势和防控力度的不同，各国从疫情中恢复常态化运营的节奏也各异，因而催生了不平衡的贸易需求，许多集装箱在完成运输任务后有去无回，造成缺箱问题，也进一步地抬高了运价。

　　运价将维持高位

　　马士基发布的亚太区2021年5月最新市场资讯显示，亚洲海运出口需求在第三季度将继续保持强劲势头，所有航线的运输需求将持续处于高位。

　　“从运量和运价两方面来看，下半年班轮公司的经营形式仍将是一片大好。”赵宇哲表示，由于欧美国家疫情形势严峻，欧美港口作业无法在短时间内恢复正常，大范围的港口拥堵和延误情况依旧存在。同时，疫情带来的贸易不平衡在一定时间内也无法快速、明显地缓解，亚太地区的缺箱问题仍将严重。目前船舶短缺以及集装箱分布不平均，是船公司能够投放更多运力的重要瓶颈。此外，如果全球港口的作业效率得不到恢复，即使投入了新的集装箱，缺箱问题和港口拥堵问题仍会持续存在。虽然目前新造集装箱船市场订单继续大幅增长，但交付时间要等到2024年，所以运价短时间内难以大幅降低。

　　郑静文也认为，今年班轮公司的营业业绩应该会比较亮眼，“虽然目前船舶租金、集装箱租金、燃油价格等涨幅明显，但有些长期租赁（如5年期的集装箱租赁）成本需分摊到租期内的每个年度内，运价水平预计仍会维持高位运行。”

　　船公司面临多重挑战

　　虽然班轮公司今年业绩被看好，但他们面临的挑战也不少，比如运价调整、船员换班、疫情防控以及低碳减排要求等。

　　赵宇哲告诉记者，近期集装箱运费的节节高升已经引起多个国家政府主管部门的关注，我国交通运输部已向六家大型集运公司发出紧急询问函；美国联邦海事委员会已对集装箱船运费事宜展开相关调查，并向班轮公司发出了警告；韩国政府约谈了9家班轮公司，要求其降低运费价格并改善服务。因此，班轮公司面临着扩大运力、缓解高额运价的挑战。

　　“船员换班也是班轮公司目前要面对的几大主要问题之一。”赵宇哲说，疫情导致许多船舶无法在预定港口靠岸，船员换班面临考验。虽然通过注射新冠疫苗能够实现海员免疫，但是全球各国的防控情况和疫苗覆盖能力有很大差距，许多国家的海员无法做到全体接种，因此海员换班仍是一个大问题。

　　此外，班轮公司还面临着疫情和低碳减排的双重挑战。赵宇哲分析，全球限硫令的发布已经催生了许多船舶减排技术和减排装备的应用，以及许多新能源船舶的投用。此外，班轮公司还需要响应全球倡导的“碳达峰”“碳中和”目标，但在疫情导致全球主要港口严重拥堵的情况下，船队普遍采取的加速策略会导致碳排放大幅增加，班轮公司需面临节能减排与延误处理的双重挑战。

　　在郑静文看来，除了船员换班的难题，班轮公司还面临着港口拥堵持续，船舶周转效率维持低位，成本的大幅上涨，继续扩张运力带来的新一轮运力过剩等考验。

　　市场运力或再次过剩

　　近段时间，班轮公司开始大规模造船，目前已确定下单的包括赫伯罗特订造的6艘以LNG为动力的23500TEU超大型集装箱船、长荣海运订造的20艘15000TEU型船、万海航运的订造9艘13000TEU型船。此外，全球知名集装箱船东塞斯潘近4个月也疯狂下单，订造了37艘新船。与此同时，还有多家企业正就约50艘船舶订单询价。这些订单会对未来集运业运力有何影响？

　　“市场上运力过剩情况将进一步加剧。”郑静文表示，上海国际航运研究中心曾在2019年测算过市场上运力过剩的规模，约在10%左右。疫情过后，全球经济将进入新一轮恢复调整阶段，货量增长速度或不及预期，叠加此轮新船订单，市场上运力供过于求预期强烈。

　　赵宇哲也认为，市场正通过多种渠道来缓解运力压力，目前的阶段性供需不平衡终究会被打破。但从中长期来看，集运业仍有运力过剩的风险。

　　“随着全球疫情态势的恢复和各国政府的政策调控，集运市场供需格局会逐步恢复常态。班轮公司正尽可能释放运能，在经历了运费大幅飙升之后，集装箱船闲置运力终将逐步回落，大量集中在欧美港口的集装箱问题也将随着疫苗的普及、欧美复工复产的稳步推进而得到解决，阶段性的供需不平衡会被扭转。”赵宇哲进一步分析，近期订造的新船交付时间将集中在2022—2024年，另外，日趋紧缩的造船产能也推高了新船价格，平均交付时间从23个月增长至26个月。届时，疫情是否得到控制，全球经济能否恢复，集运市场走势如何，此时尚难预测。在目前乐观的市场形势下，班轮公司需要谨慎决策，如果船舶订单继续以现有速度增加，吹大的泡沫终将破裂，市场或再次出现运力过剩。(全媒记者 陆民敏)

　　 转自：中国水运报