一边是数万亿级低空经济市场的巨大诱惑，车企订单持续刷新、融资消息不断；一边是业内专家发声，提醒“中国汽车企业去做飞行汽车还是要慎重”。飞行汽车，究竟是资本吹起的短暂泡沫，还是正在照进现实的未来？

　　车企争先入局，底气何来？

　　在飞行汽车赛道，中国车企是最为积极的先行者。

　　小鹏汇天首席产品官高昊潼此前向中国工业报记者透露，小鹏汇天研发的分体式飞行汽车“陆地航母”用户订单已超过7000台。不久前的北京国际车展上，该产品单日新增90台支付1万元定金的订单，消费者用实际行动表明，对“能飞的汽车”抱有强烈期待。高昊潼表示，小鹏汇天早期拥有资本优势，截至2026年一季度，总融资金额已接近10亿美元，并已在广州拥有自动化量产工厂，2026年3月已完成“陆地航母”飞行器批量试产下线及多机试飞。

　　广汽同样动作迅速。广汽集团董事长冯兴亚在2026年广州市两会上提出“加快拓展电动垂直起降飞行器应用场景、推进商业化落地的建议”，表示要加快抢占发展先机，持续打造可复制、可推广的低空经济“广州模式”。广汽旗下高域飞行汽车GOVYAirCab已收获超过2000架次意向订单，预估总金额突破33亿元，售价168万元，预计2026年底取证并启动量产交付。记者了解到，自2024年12月31日独立运作以来，高域已完成5亿元Pre-A轮融资，并正启动A轮融资，目前已取得意向投资规模数亿元。

　　吉利沃飞长空则在成都完成“9分钟从青城山到双流机场”的飞行演示，相较地面交通节省80%时间，目前已手握超千架意向订单，并正式吹响冲刺科创板IPO的号角。

　　车企的逻辑十分清晰：既然能够制造电动汽车，为何不能制造飞行汽车？两者的供应链、三电系统、智能制造等能力均可复用。高昊潼直言：“我们希望整合汽车、航空、互联网和AI能力，构建商业化优势。”

　　车百会研究院理事长张永伟也向中国工业报记者提供了一个有力的数据支撑：智能汽车、智能机器人、低空飞行器作为聚合智能“三大件”，在供应链上的重合度已经超过60%，在很大程度上这三者就是一个产业，只是表现出了不同的功能性应用。他预计到2030年，全球聚合智能“三大件”市场规模将达近2400亿美元，中国市场规模将超过1200亿美元。

　　然而，就在行业热度持续攀升之际，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬近期公开发声，为这场狂欢注入理性的判断：“汽车企业确实具有开展飞行汽车和机器人等具身智能业务的优势条件，但这些条件仅仅是必要条件，并不是充分条件。中国汽车企业去做飞行汽车和智能机器人还是要慎重。”

　　两股声音形成鲜明对比：一边是车企摩拳擦掌、准备大干一场；一边是行业专家冷静分析、提示风险。这场关于“是否应该Allin”的争论，将在未来五年深刻影响飞行汽车产业的走向。

　　还要跨过几重关？

　　“要不要飞”是战略选择，“能不能飞起来”则是赤裸裸的现实约束。中国汽车工程学会发布的《飞行汽车发展报告2.0》指出，当前产业面临多重相互关联的挑战。

　　首要的瓶颈在于飞行汽车的基础性能尚未达标。《飞行汽车发展报告2.0》给出了两个关键门槛——载荷不低于100公斤，航程不低于100公里，这是飞行汽车具备实用价值的基本前提。然而，目前大多数产品的续航仍停留在几十公里级别。这意味着“空中出行”在相当长一段时间内只能适用于景区观光、短途接驳等有限场景，远未达到城市交通网络的要求。

　　而要突破这一瓶颈，关键在于电池技术。沃飞长空相关负责人坦言，eVTOL对电芯提出了近乎苛刻的要求：高能量密度、高功率输出、高循环周期、高安全可靠，同时必须满足航空级安全标准。这四项要求彼此牵制——提升能量密度往往意味着牺牲功率或循环寿命，而航空级的安全性又将所有技术指标的冗余度压缩至极限。正因如此，当前主流电动汽车电池很难直接“平移”到飞行汽车上。一位电池领域工程师曾形象地比喻：“汽车电池出问题了可以靠边停车，飞行汽车没有‘靠边’这个选项。”电池技术的突破速度，将在很大程度上决定飞行汽车从“几十公里”迈向“百公里以上”的时间表。

　　同时，飞行汽车还必须跨过适航取证这道“门槛”。高昊潼多次公开强调：“适航不是单纯需要突破的政策环节，而是安全底线。”在他看来，如果几千名初级飞行员短时间进入市场，相关风险需要被认真处理。他表示，“小鹏汇天与监管方一起，以极高的安全标准和社会责任感，构建个人飞行eVTOL的适航标准，只有高标准严要求，充分验证确保质量，才能赢得用户和客户对产品的信任。”

　　而即便技术和安全都过关了，还有一个更为庞大且复杂的挑战摆在面前：基础设施与空域管理。董扬的判断一针见血：低空空域开放、适航标准、起降设施、空中交通管理，这些均非短期甚至中期可以具备的。也正因如此，《飞行汽车发展报告2.0》揭示了一个值得警惕的结构性问题：当前产业呈现“中游强、上下游弱”的纺锤形格局——整机制造企业热度高、融资多，但上游的关键动力系统、飞控航电，下游的空域管理、起降基础设施，仍是短板。产业表面火热，但决定成败的基础环节仍然薄弱。

　　破局之路在何方？

　　面对重重挑战，产业界和学术界正在探索一条系统性的突围路径。

　　“筑基强链与赋能生态，是构建强韧可持续飞行汽车产业体系的关键。”清华大学车辆与运载学院教授张扬军此前告诉中国工业报记者。在他看来，飞行汽车的技术突破不能依赖单点突进，而应通过“三阶段推进、五技术协同”的系统路径实现演进：按照“封闭场景验证—开放空域示范—城市立体交通”的节奏逐级开放应用场景，同时以构型总体、动力推进、安全飞行、智能驾驶和智慧管控五大核心技术协同成熟为支撑，系统性推动飞行汽车从技术验证走向工程化应用和常态化运营。

　　沿着这一技术演进路径，基础设施和法规体系也需同步跟上。张扬军提出，基础设施建设应采取“存量复用起步、分级配置推进、专用设施逐步完善”的路径——初期复用通航机场等存量资源，中期在重点区域实施分级配置，远期再建设专用化、体系化的低空基础设施，并以统一的数字化平台支撑“运—管—服”一体化运行。法规建设则需从“原则性许可”走向“以风险防范为导向的精细化管理”，标准体系应从“个案审定”走向“可复用的通用规范”，同时积极参与国际标准制定，争夺全球话语权。商业模式也将随之演化，沿“耦合产品服务—闭环生态”两阶段推进，最终通过共享运营和平台化服务构建可持续的立体出行价值网络。

　　技术与基础设施逐步就绪的同时，成本问题也不容忽视。高域科技创始人兼CEO苏庆鹏给出了具体测算：区域城际交通的单次出行价格需要控制在传统出租车价格的3倍以内。实现这一目标的关键在于三方面协同发力——通过量产降低整机与零部件成本，通过供应链优化将航空件部件成本控制在汽车件的水平，通过智能调度与资源共享降低闲置率与人力成本。

　　基于从技术到成本的多维突破，行业对未来抱有坚定信心。“随着商业模式日益成熟，关键技术持续突破，空域管理愈发精细，飞行汽车必将加速实现产业化、规模化发展。”中国汽车工程学会副秘书长郑亚莉充满期待地说。(记者 马艳)

　　 转自：中国工业报