集运需求强劲的原因一方面是全球经济在金融危机过后持续回暖，发达国家PMI较去年明显回升；另一方面，金融危机之后发达国家的补库存行为也对集运 需求提供较强支撑。另外，从此次金融危机往前十年看，集运需求增速对GDP 增速的弹性也是三大子行业中最大的。因此，在萧条期受到重创，在恢复期反弹最为明显也在情理之中。

　　2011 年美国继续实行量化宽松政策，经济将逐步摆脱金融危机的影响，而欧洲经济尽管当前仍在经历债务危机的影响，但是，由于范围可控，且此前已经积累了相关的处 理经验，预计不会对欧洲经济造成大的影响，2011年有望向好。欧美经济的向好为我国出口创造了较好的出口环境，预计2011年我国的出口仍有较好的表 现。

　　预计2011年美国航线运输量有12%的增长，欧洲、地中海航线运输量有8%的增长。资源性国家的购买 力增强，包括巴西、印度、加拿大、澳大利亚、阿根廷等国，人民币相对这些资源性国家不是升值，可能还是贬值的。预计2011 年澳大利亚货量增速15%、加拿大预计12%、中南美洲的货量增速会达到20%，最近船东在中美洲，南美洲投了很多的航线，但是舱位利用率还是保持高位。 这些地区的航线货量基数比较小，但增速非常快，另外还包括非洲、东南亚的10+1 无关税通关区等区域。2011年新兴市场的上升会带动市场行情。

　　班轮公司互相合作

　   船东的强话语权也是今年市场大幅走牛的重要因素。与干散货及油轮相比，集运市场集中度非常高，前十大船东市场占有率高达60%，数倍于干散货及油轮市 场。而且，从与货主关系看，散货船公司货主多为大型矿商及下游特大企业，油轮公司货主多为自身股东，本身议价能力也明显弱于集运公司。因此，尽管今年初停 航率高于10%，但在大船东实施经济航速、联合提价的行为下，运价大幅上升，并且闲置运力释放也未对市场造成明显冲击。

　   班轮公司在2009年无序竞争的教训下，学会了控制闲置船运力、提价策略的运用等等，相互之间合作理解，维护好市场。船公司通过合作超低航速，今年会体 现出来，今年的新增运力较多是放在超低经济航速的航线上，原来上海-欧洲航线需要8 条船，可以变成9 条、10 条，降低了燃油消耗，且供大于求矛盾减少。今年增加的大多是大船，可能会投放在长航线上。