中国汽车供应商平均利润率在过去5年里持续下滑，今年一季度的平均利润率为5.8%，相比2009年的10.8%下滑超过四成。艾睿铂董事李丽华告诉《第一财经日报》记者：“中国汽车供应商平均利润率下滑的趋势不容乐观，有可能保持和欧美等成熟市场汽车供应商一样的利润率。”

　　李丽华说，中国汽车供应商平均利润率下滑的原因主要有两方面。一是汽车供应商之间价格竞争激烈，汽车厂商将汽车销售价格战的一部分成本压力转嫁到汽车供应商头上，每年都会对汽车供应商提出年度降价要求。另外一个原因是汽车供应商的产能利用率也不高，接受调研的70%的汽车供应商高管表示汽车供应商的产能利用率不足80%，规模化不足难以降低汽车供应商的生产成本。

　　欧美等成熟汽车市场的整合程度比较高，由5%的汽车供应商提供整个汽车市场80%以上的产品，但是中国汽车市场的供应则相对分散。基于地方政府对当地GDP以及税收和就业的追求，不同品牌体系的供应商体系都分散在各地，这间接导致汽车供应商的生产规模化不足。

　　国内最大的本土汽车供应商华域汽车总经理张海涛对此深有同感。“华域汽车也面临当地设厂的挑战。地方政府出于区域生产的要求，希望华域汽车在当地设厂，但是现在汽车厂商相对分散，我们也需要权衡在当地设厂的投资收益。”

　　汽车供应商未来要实现两位数的销售增长，面临的最大挑战就是日益激烈的价格竞争，以及整车需求不断放缓。汽车供应商要获得更多市场份额，一是渗透到新车型或者新细分市场，同时就是对汽车厂商报出有竞争力的定价。

　　但是，激烈的价格竞争将进一步恶化汽车供应商的生存环境。艾睿铂调查显示，有76.7%的受访者表示价格竞争是2013年最严峻的挑战，相比去年，54.2%的受访者对价格竞争表示忧虑。

　　同时，中国汽车供应商也要面临领先的汽车厂商“超级平台”策略带来的挑战。“超级平台”指的是领先的汽车厂商为了降低生产成本乃至制造过程中的复杂性，能够做到在同一个平台上生产百万辆汽车。

　　艾睿铂董事总经理罗曼表示：“‘超级平台’将改变行业的游戏规则，使汽车供应商不得不加大投资，与全球整车厂建立更紧密的关系以继续为整车厂的制造平台提供零部件。但是，从目前来看，超级平台的战略对中国汽车供应商是利差消息，中国还没有迎接好，还没有建立全球性布局，以及大型平台的解决方法，有些车型的供应商会丢掉一些市场份额。”