铂金分布极为不均匀，主要分布在南非、俄罗斯以及北美一些地区。铂金供给分为矿山供给、催化剂回收和首饰回收。近年来，南非的矿山受罢工、设备陈旧以及开采成本上升等原因导致产量大幅下降，而南非是铂金的主要矿产国，其矿山的下降直接使得全球铂金矿山产量下降。随着铂金价格的反弹，铂系金属的回收将是一大趋势。铂金需求主要分为催化剂、首饰、投资与其他工业。其中催化剂需求占总需求的41%。

全球铂金市场供需平衡表（单位：吨）

　　一、中国铂金供需分析

　　铂金的供给分为矿山生产、催化剂回收和首饰回收三部分，其中矿山生产占总供给的78%，是供给端的主力。从总量上看，2006年以来铂金供给量总体保持平稳；从结构上看，回收量逐年增加而矿山供给保持稳定。2015年较为特殊，矿山供给增加而回收量减少，原因有两方面：第一是南非铂金矿罢工暂时结束；第二是铂价一度跌至1000美元/盎司以下，价格过低导致回收意愿下降。随着2016年南非铂金行业劳资谈判再度开启，罢工风险仍存，预计矿山供给反弹有限；铂价重回1000美元/盎司以上，预计回收量将有所回升。

1996-2015年全球铂金总供给（单位：吨）

　　铂金的工业需求（催化剂+其他工业需求）占总需求的61.2%，所以工业需求的强弱直接影响铂金的价格。在2009 年金融危机影响到实体经济时，铂金的工业需求大幅下降导致金属价格下跌，虽然在同年铂金的首饰与投资需求较上年有较大的涨幅。由此可见，工业需求是支撑铂金价格的基础。

2015年铂金各分项需求占比（单位：%）

　　在2007 年之前，铂金价格的上涨主要源自工业需求的增加。而在2007 年之后， 铂金的投资性需求是推升铂金价格的主要力量。铂金的投资需求主要来自于两个方面： 第一，贵金属金融手段的多样化，除去传统股票、期货投资，还有铂金ETF，中国有纸铂金；第二，2008 年金融危机之后各国实行量化宽松导致全球货币的价值下降，铂金被赋予贵金属概念，避险需求推动上涨。 但是，铂金的工业需求不振导致基本面逊于黄金，这就导致出现了目前黄金价格高于铂金价格的局面。 铂金需求中，催化剂地位尤其重要：首先，其占铂金总需求的比例较大，达到40% 以上；其次，较其他工业需求与首饰而言，催化剂需求的波动较大；第三，过去铂系催化剂基本指代汽车尾气催化剂，但随着燃料电池产业化应用逐步推广，未来燃料电池催化剂的市场前景将十分广阔。简言之，催化剂需求可以概括为占比大、波动大、有潜力。 汽车尾气催化剂的增长与经济周期密切相关，这是由于下游需求端的汽车行业是周期性较强的行业。目前全球经济缓慢复苏，汽车尾气催化剂需求也将在这一背景下平稳增长。 燃料电池催化剂是低温燃料电池系统中重要的的组成部分，目前以铂系催化剂为主。我们将梳理燃料电池的需求爆发点，并匡算对应的铂金需求。

2006-2015年铂金各分项需求复合增长率（单位：%）

1996-2015年全球铂金总需求（单位：吨）

　　二、铂是燃料电池最主要催化剂

　　燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装臵。不同于传统内燃机的是，燃料中的化学能不是通过燃烧，而是通过电化学反应释放，因而具有高效率、零排放的优势。燃料电池主要分为六种类型，其中PAFC、DMFC、PEMFC 这三种类型使用铂系金属催化剂。

燃料电池主要类型

　　PEMFC是目前最主要的燃料电池类型，2015年出货量占全部燃料电池出货量的89.23%，兆瓦出货量占全部燃料电池出货量的52.42%。三种使用铂系催化剂的燃料电池出货量合计占总出货量的92.45%，兆瓦出货量占总出货量的59.49%。

2010-2015 年各类型燃料电池出货量（单位：件）

2010-2015 年各类型燃料电池出货量（单位：兆瓦）

　　燃料电池下游主要分为三个领域，根据E4tech 统计数据，2015 年固定式电源出货量占总出货量的68.53%，兆瓦出货量占总兆瓦出货量的59.31%，是下游需求的主力。2011 年至2015 年间，固定式电源兆瓦出货量累计增长49.63%，复合增长率为10.6%，增长平稳。

燃料电池应用领域概况

　　值得关注的是，2015年交通运输领域燃料电池出货量同比增长68.97%，兆瓦出货量同比增长272.85%，呈现爆发式增长态势。其兆瓦出货量占下游需求份额由2014年的20.06%跃升至2015年的40.48%，这主要归因于燃料电池汽车的逐步量产。由于交通运输领域燃料电池目前全部使用铂系催化剂，因此随着燃料电池汽车的产业化步伐不断推进，该领域需求增长可期。

交通运输领域燃料电池出货量及同比增长

2010-2015年各领域燃料电池出货量（单位：件）

2010-2015年各领域燃料电池出货量（单位：兆瓦）

　　三、中国铂金行业发展趋势预测

　　燃料电池汽车包括燃料电池轿车、燃料电池叉车、燃料电池客车等。尽管铂是用于低温燃料电池的最佳催化剂活性组分，但过去其居高不下的用量直接推升了燃料电池的成本，放慢了产业化的步伐。美国通用汽车公司曾于2007年将100辆雪弗兰Equinox 燃料电池轿车投放到消费者手中，当时铂用量水平约为0.86g/kW，每辆车用铂量达到80g 左右，以铂价1000美元/盎司估算，每辆车铂耗费达到2822美元。仅铂系催化剂成本就占燃料电池系统成本的20%以上。

燃料电池系统零部件成本比例

　　降低催化剂成本的途径主要有两种：其一是降低催化剂中铂的使用量，其二是使用非铂催化剂。从目前的情况来看，两种途径并行不悖，但汽车厂商主要采取第一种途径， 而第二种途径尽管已经有许多实验室成果，短期内产业化前景还不够明朗。 通用推出的新一代燃料电池较上一代铂用量减少2/3，达到每辆车30g左右，铂金属成本得到大幅下降。预计在未来3-5年内，铂用量水平将降低至0.1-0.15g/kW，即一辆发动机功率为100kW的燃料电池汽车用铂量为10-15g。

通用汽车公司两代燃料电池发动机系统性能对比

　　目前已投入量产的燃料电池轿车中铂用量最低的是2014年底上市的丰田Mirai，整车用铂仅20g，售价约合人民币38万。该车型发动机输出功率为114kW，其2016年目标产量为2000辆，即总功率为228MW，超过2015年交通运输领域燃料电池兆瓦出货量。

几款主流燃料电池轿车性能参数对比

　　Miral 总设计师田中义和表示，2020 年该车型目标年销售量为30000 辆，若目标如期达成，则年兆瓦出货量为3420MW，是2015 年燃料电池全部兆瓦出货量的10 倍。如果2020 年铂用量降低至0.1g/kW（即100g/MW），则仅该款车型届时每年铂需求量就达到0.342 吨。

　　从全球范围来看，根据日本富士经济调查公司在《2015 年燃料电池相关技术及市场展望》中预测，到2030 年燃料电池汽车全球市场规模将超过198 万-199 万辆。以每辆车铂用量10g 来推算，对应铂需求量约为19-20 吨。