多式联运（Multimodal Transport 或 Intermodal Transport），简单来说是“多种运输方 式组合而成的复合运输”，它是区别于“单一方式运输”的一种运输组织形式。从广义 上理解，凡是在一趟运输过程中采用两种或两种以上运输方式的运输活动都可以纳入多 式联运的范畴，但显然这样的定义太过宽泛。由于技术的不断进步和发展形式的日趋多 样，各国对于多式联运概念的界定也有所不同。

　　长期以来，公路货运量始终占整体货运量的 70%以上，过度依赖公路运输是我国物流 成本偏高的重要原因。根据数据，当前我国货车平均每天有效行驶里 程仅为 300 公里，而美国可以达到 1000 公里；货车空载率超过 40%以上，停配货的间 隔平均达 72 小时，导致公路运输效率低、成本高。

　　美国当前的主要运输形式包括箱驮运输和海铁联运两类， 其中前者主要适用于美国内陆的长距离贸易运输，而后者则主要承担美国中部或美国东 海岸与亚太地区（尤其是远东地区）之间的外贸进口货物运输。1997-2011 年间，美国 多式联运货运量由 2.17 亿吨增加到 16.2 亿吨（增长了 6.5 倍），占货运总量的 9.2%； 预计到 2040 年，美国多式联运的货运量将达到 35.75 亿吨，占货运总量的 12.5%，货 运价值量将达到 10 万亿美元，占货运总价值的 25.3%。

　　由于美国的客户签订运输服务合同时，要求门到门运输的比例 比较高，因此多式联运承运人往往需要在铁路运输或海铁联运之后，组织和协调终段的 公路运输，从而为客户提供门到门的服务。美国公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运的 53%、34%和 13%，周转量占 57%、29%和 14%。

　　与美国多式联运标准运载单元仅限于集装箱和厢式半挂车不同，欧洲多式联运使用三种 基本的标准化运载单元，包括集装箱、厢式半挂车外和可脱卸箱体（swap-body）。此 外，欧洲的集装箱仅限于国际标准箱，半挂车主要以 40 英尺为主。与美国一样，欧洲的多式联运主要也是箱驮运输、驮背运输和滚装运输。不过与美国不 同的是，欧洲没有发展公铁两用挂车，但发展了独特的公铁滚装运输（卡车整车直接开 上铁路并通过铁路长途运输）。

　　2007 年，全欧多式联运总量为 960 亿吨公里，到 2015 年 增长至 1630 亿吨公里（增幅达 70%，其中铁路完成份额由 21%增长至 34%），预计到 2030 年将进一步增长至 3060 亿吨公里。

欧洲多式联运货运周转量（亿吨公里）

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　　由于我国地域辽阔，与美国具有一定的相似之处，因此美国发展多式联运的经验对于我 国而言更加具有借鉴意义。2016 年以来，我国政府密集发文鼓励多式联运发展。根据 政府官方的预测，预计到 2020 年，多式联运运量将比 2015 年增长 1.5 倍。届时，多 式联运运量占比达到 7.25%左右，比 2015 年提高 4.35 个百分点。以此推算，到 2020 年社会物流总费用约下降 3.9 个百分点，节约成本 4350 亿元左右。

多式联运发展规划目标

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首批多式联运示范工程项目

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　　2016 年 9 月 21 日《超限运输车辆行驶 公路管理规定》实施以来，汽车运价大幅上涨，全国汽运平均成本涨幅约 40%。 汽运成本上升，铁路运价优势更为显著，有利于多式联运发展。

我国推动多式联运发展的主要政策

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