记者从交通运输部获悉，深圳至中山跨江通道（简称“深圳至中山跨江通道”）北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥约38公里，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级集群工程，是珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间唯一公路直连通道。

　　据介绍，“深圳至中山跨江通道”项目全长约24公里，主要由长6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米中山大桥、长约13公里非通航孔桥、东、西人工岛以及深圳机场枢纽（地下部分）、万顷沙（部分工程）、横门枢纽（部分工程）3 处互通立交、1 处综合管理处、1 处养护救援区等关键构造物组成。采用设计速度100公里/小时 的双向8车道高速公路技术标准，项目总概算约446.9亿元，计划于2024年建成通车。

　　它是国家“十三五”重大工程，以建成世界一流可持续跨海通道工程、创珠江口百年门户工程、攻克行业技术难题、促进行业产业升级为目标，肩负推动“粤港澳大湾区”融合发展的重任。

　　世界首次应用八车道钢壳混凝土的沉管隧道，形成了具有自主知识产权的成套技术及标准。经3年自主研发，形成了具有自主知识产权的钢壳沉管隧道成套技术，填补了国内钢壳混凝土沉管隧道全产业链空白。

　　创新超宽沉管隧道火灾排烟新技术；创新海中超大跨悬索桥新型气动控制技术；创新U肋组焊一体化及全熔透焊接技术；研发大直径高强锌铝多元合金镀层主缆钢丝。

　　深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级工程。该项目沉管隧道长约6.8公里，共由32节沉管管节和1个最终接头组成，是世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道。

　　其中，E31管节是深中通道沉管隧道第二个超宽变宽非对称结构的管节，结构型长124.2米、型宽53.5米、型高10.6米，内部轴线为弧线型，具有“超宽、变宽”技术特点，管节内部由1845个密封独立隔仓构成，浇筑方量近2.47万立方米，浇筑完成后的钢壳混凝土管节重约6.6万吨。

　　面对管节预制空间狭窄、交叉面多、环境恶劣、工期紧张等种种困难，项目部始终以“每一个管节都是第一个管节，每一个隔仓都是第一个隔仓”的建设目标，深入总结和提炼E32管节的宝贵施工经验，通过对自密实混凝土配比、施工工艺、智能设备运作、安全及质量管控等方面进行不断优化提升。“工期方面，我们制定了严密、可行、优化的总体施工计划，对比于E32管节预制用时67天，E31管节被缩短至43天。”深中通道S08合同段项目部经理吴旭东表示。

　　在自密实混凝土脱空检测方面，相较于E32管节底板混凝土密实度的97.30%，E31管节提升至97.61%。顶板混凝土密实度则由96.69%提升至98.05%，实现了又好又快地建设深中通道项目，有效推动百年平安品质工程建设。

　　11月28日22点左右，仅用约3小时，项目部顺利将沉管隧道第二个“超宽、变宽”重达6.6万吨的非标准管节——E31管节绞移出坞。

　　E31管节本次出坞的难度大风险高，对比今年7月份刚完成出坞的E32管节，其不平衡性更大，而可用于出坞的高潮位时间更短，港池内各个码头上更是泊满了林林总总的船产品，施工区域更加狭窄。为此，项目制定了详实、科学的施工方案，在保证管节安全的前提下将出坞动作尽量简化、优化，节省宝贵的潮位时间，同时在出坞前做足了充分准备，将每项待检工作清单列表化，保证管节在船坞注水及出坞过程中的安全性。

　　“E31管节是整个深中通道沉管中轴线弧度比较明显的一节管，拉移过程中会出现一定的不对称性，我们管节53米多宽，而船坞仅有90米宽，坞底还有为适应造船而布置的超高支墩，实际留给我们管节活动的空间只有60米不到，两边的富余只有2米多，这样的空间哪怕是移动对称的浅吃水结构也是有着相当难度，更何况我们的管节吃水超过10米，湿表面积极大，水阻力明显，操纵难度可想而知。”负责沉管出坞的广州打捞局项目经理孔维达表示。

　　出坞之后，受限于港池内的有限空间，E31管节还要进行90度转弯，直插入临近E32管节的坐底区域，这无疑又给施工增加了更复杂的操作及更高的要求。E31管节转运到港池内寄放区后，需要在此坐底寄放近1年的时间，为此项目部事先完成了超12000方的碎石垫层铺设工作，为E31管节打造了舒适完美的“睡床”，可抵御50年一遇的台风工况。

　　目前，沉管隧道已完成了E1-E5管节沉放，下一步计划进行第六个管节沉放施工。（王紫）