近年来，集装箱船的“块头”越来越大。8月11日中午，目前全球最大的集装箱船长荣“长范”轮顺利靠泊盐田国际16号泊位。该轮船长400米，船宽62米，最大载箱量23992TEU。“长范”轮的到来，刷新了盐田港区最大集装箱船舶的挂靠纪录。

　　而就在7月30日，沪东中华造船为地中海航运公司建造的24100TEU集装箱首船开工。还有消息称，两艘超大型集装箱船GIGAMAX型船和TERRAMAX型船的模型问世，资料显示，两者的载箱量分别高达28840TEU的和32230TEU，若建成，世界集装箱船排行榜将被再次刷新。

　　班轮公司为何热衷造大船，集装箱船大型化会让港口竞争加剧吗，港口又该如何应对？近日，带着这些问题，记者采访了业内专家和学者。

　　大型船舶降低单箱成本

　　今年航运市场火爆，引得班轮公司纷纷出手建造新船。克拉克森公布的最新数据显示，2021年1—6月，全球集装箱船的建造订单数量达317艘，创下近16年（自2005年上半年以来）新高，较去年同期大增11倍。其中就有部分属于超大型集装箱船，比如地中海航运在中国船舶集团旗下沪东中华和江南造船建造的4艘24100TEU超大型集装箱船。

　　但班轮公司造大型乃至超大型集装箱船并不限于市场行情火爆的时候。2019年运费特别低迷的时候，长荣海运就订购了12艘24000TEU的集装箱船，法国达飞也向中国船舶集团订造了9艘23000TEU双燃料动力集装箱船。

　　对此，专家们表示，大型集装箱船单箱运输成本低是对班轮公司最直接的吸引力。

　　“粗略估算，1.8万标准箱船舶年箱位成本比1.3万标准箱船舶减少26%，同时箱位能耗和污染排放也有所下降。”上海国际航运研究中心高级分析师谢文卿表示，大型集装箱船的建造成本并非与船舶吨位同比例增加，班轮公司获得同等运力的成本将低于建造两条中小型集装箱船，这也使得班轮公司更倾向于建造大船。此外，大型集装箱船还能为班轮公司在枢纽港口和国际干线上扩大市场份额提供议价空间与运力保障。

　　宁波航交所行业分析师钱杭璐认为，大型集装箱船除了能为班轮公司带来巨大的成本优势，也将提高船舶运营效率。“超大型集装箱船为确保单航次挂靠的箱量规模和经济效益，会减少挂靠的港口次数，总航行时间将会缩减，运营效率得以大幅提高。目前世界主要港口大多扩建了码头，卸船设备也日益大型化，货物处理能力大大提高，可以适应这样的大船挂靠。”

　　钱杭璐还表示，班轮公司愿意造大船还有船舶需要更新迭代以及看涨市场的原因。“IMO限硫要求和船舶老旧问题，促使班轮公司倾向于订造效益更高的超大型集装箱，以替换原有老旧和不适应市场的船舶。同时，去年新冠肺炎疫情暴发以来，欧地、北美、南美、西非等航线运价均已破万美元，海运费在运力供不应求的市场下节节攀升，班轮公司盈利情况良好。火爆行情极大提振了班轮公司对后续市场的信心，故积极建造大船以提升运力规模、抢占航运市场份额。”

　　枢纽港地位竞争更加激烈

　　事实证明，拥有大型船舶的班轮公司会选择箱量更集中、辐射性更强的港口优先挂靠，以确保单航次挂靠的箱量规模和经济效益。钱杭璐表示，这将直接导致航线上仅有少数港口成为枢纽港，港口的集中化趋势将进一步加强。

　　武汉理工大学教授涂敏认为，集装箱船舶大型化对班轮公司航线选择及航运网络产生影响，长远看将影响港口网络体系。班轮作业时间由航行时间和在港时间两部分组成，船舶大型化固然能带来规模经济效益，但载箱量的提升必然会延长在港停时，如果继续挂靠原有航线所有港口，则船舶在港总停时将会大大增加，甚至超过船舶海上航行时间，因此，班轮公司必然会选择在少数港口挂靠。那些能被大多数班轮公司选中且有能力组织集装箱货源的港口将逐步成为新的国际枢纽港或航运中心，而未被班轮公司青睐的港口则将逐步沦为喂给港、支线港。当大多数班轮公司或航运联盟采用此策略时，港口网络体系则必然被重塑。“从这个意义上说，我国沿海主要港口在争当国际枢纽港的道路上一直竭尽所能、各展其能，面对这一新形势，会在一定程度上加剧‘内卷’。”

　　“因船舶大型化带来的港口间竞争不可避免，但不会存在‘恶意竞争’等严重‘内卷’事件发生。”谢文卿分析，“因为港口间的竞争大部分属于航线布置初期，随着班轮公司确定航线网络，区域内港口之间竞争也将趋于平和。而且，大部分港口都有自身主要腹地及辐射港口群，虽然大型班轮挂靠港口更能发挥对货源的吸引和集聚效应，但仍需综合运输通道可达性、运输时间和成本，以及枢纽港自身作业能力等多种因素，所以沿海港口间应该还是合作大于竞争。”

　　港口要“站得高看得远”

　　集装箱船舶大型化及航运联盟的快速发展，无疑给港口带来了巨大的压力，港口该如何应对呢？

　　谢文卿表示，港口方与国际班轮公司之间应积极加强沟通，明确建设更大型船舶的意愿，并共同探讨港口设施及航道条件等限制因素，使“船”“港”双方对船舶大型化尺寸、货载、环保等问题达成共识，以互利共赢的方式确定“最佳经济尺寸”船舶。

　　“此外，港口方可根据未来市场船舶大型化趋势适时采购大型装卸设备，以及协调后方堆场与物流集疏运能力，以满足大型船舶靠泊作业需求；并提升相关方配合程度，加强与周边港口和内陆场站的联系，加快二程支线转运，降低港口堆存量。还应着力提升码头操作管理能力，通过加强港口信息化建设和智能化预判，根据数据和信息系统，精确大型船舶的抵/离港时间，通过港口生产安排优化均衡港口资源，在保障大船装卸作业的同时，也兼顾其他中小码头作业。”谢文卿说。

　　钱杭璐则认为，港口可从四个方面入手：一是综合港口自然条件、货源结构、港口腹地等情况和发展前景，找准港口定位。二是加强硬件保障，建设大型深水集装箱码头、升级加固码头泊位、更新引进先进作业设备，健全优化化码头及周边包括堆场、公路、铁路等集疏运条件。三是提升作业效率，包括加强供应链、大数据、国际贸易等人才和产业的培育和集聚，并充分利用大数据技术加强码头及相关生产经营数据的分析和应用，提高通关效率、码头装卸效率、集疏运效率等。四是港口可在提升软硬件条件吸引更多船舶挂靠的同时，营造便利、稳定、高效的供应链环境扩大港口货源。

　　在涂敏看来，港口应对集装箱船舶大型化发展更应从系统的、长期的、战略的角度思考应对策略。集装箱船舶大型化引发了新一轮港口投资建设与竞争。但港口作为国民经济的基础设施部门，投资巨大，且回收期长，盲目投资、无序竞争会带来社会资源的巨大浪费。作为港口，应紧密联系航运企业，研判未来航运网络的变化态势，分析自身优劣势，找准战略定位，适度超前发展，同时积极采用智能化、绿色化等先进技术手段，与运输链、物流链、供应链上的企业与组织协同发展、错位竞争。“这也许是港口应对船舶大型化的良策。”（记者 陆民敏）

　　 转自：中国水运报