根据中汽协最新发布的汽车工业经济运行情况，2023年5月，氢燃料电池汽车产销分别完成1000辆和400辆，同比分别增长206.2%和310.7%，增速远超新能源汽车大盘。受各地氢能产业政策密集发布推动，2023年，氢燃料电池汽车产销均呈现良好增长势头。多位受访专家认为，随着氢燃料电池汽车示范城市群政策持续实施及非城市群积极推进，氢燃料电池汽车将实现稳步增长。未来，产业应在降本、应用场景探索、供氢体系建设等方面持续发力。

　　产销量显著增长

　　根据中汽协的统计，进入6月，氢燃料电池汽车产业进一步提速，各地均有大批氢燃料电池汽车投入运营。6月10日，国家电投“氢腾”燃料电池配套200辆氢能车辆在武汉交付；6月5日，60辆搭载氢蓝时代氢燃料电池系统的氢能大巴在深圳市投放，是国内最大规模商业化运营氢能通勤车项目，未来共将投放200辆。同时，上海、佛山等地也有氢燃料电池车型批量落地交付。

　　“今年是国家燃料电池汽车示范运营第一年考核期与第二年规划期的关键时刻，从政策到技术再到市场等层面均日趋成熟。”安徽明天氢能科技股份有限公司副总经理张健认为，经过各示范城市群一年的运营，补贴资金、系统成本、氢源及运营成本等问题已基本展现，可为主管部门下一阶段示范运营提供重要依据。基于以上因素，各地政府与氢能及燃料电池上下游企业信心得到近一步提振，产业发展方向愈发明朗，在市场订单方面得到进一步体现。除国家五大示范城市群之外，浙江、江苏、山东、成渝等众多省市也在积极推进燃料电池产业落地与市场化进程。

　　上海骥翀氢能科技有限公司董事长付宇表示，实行氢燃料电池汽车示范城市群政策以来，行业快速发展。“可以看到，燃料电池产品性能不断提升，价格每年也有大幅度下降，国产化程度越来越高，燃料电池整车的订单迎来上涨。从产业链角度看，上下游基础设施建设等更加完善，相关商业模式正逐步走向成熟。”

　　探索可持续应用场景

　　从前期以公交示范切入，到目前物流、重卡等不同运营场景多点开花，氢燃料电池汽车行业已发展到持续探索更多优势运营场景的新阶段。

　　佛山环境与能源研究院上海事业部部长邬佳益表示，如煤炭、钢铁运输等领域，其本身路线稳定、副产氢源丰富且便宜，部分地区甚至组成了氢能重卡车队，可以形成一个相对闭环的运营模式，是未来部分地区氢燃料电池汽车市场的重要增长点。未来，业内在港口、冷链运输等场景都可进行更深入探索。

　　付宇也认为：“未来，产业应聚焦在重卡和冷链物流，包括城际、干线等商用车领域，因为这些场景最有可能最早实现商业化运营。随着产业发展走向成熟，能满足的应用场景越来越多，燃料电池汽车市场也将最终实现快速拓展。”

　　值得关注的是，受益于煤炭运输等场景探索、燃料电池功率不断突破及补贴政策倾斜，我国氢能重卡呈现出较强发展势头，在氢燃料电池汽车市场中所占比例持续增长。邬佳益提醒，在探索氢能汽车应用场景，尤其是重卡这种对氢源需求量加大的场景时，副产氢是现阶段更具经济性的氢源，盘活低成本的副产氢资源，特别是利用能够减少运输成本的副产氢资源，可增加氢气供应渠道。“当前，燃料电池车辆端氢气整体使用量较小、应用需求也不太稳定，与之相比，副产氢企业在高纯氢市场获利更多，导致相关企业不愿意在副产氢方面做过多投入，因此，行业应率先盘活副产氢资源，提高用氢经济性。”

　　产业链层面，已有空气压缩机、氢气循环泵等相关氢能企业先期做出良好示范。“企业推动下，电堆及系统核心零部件的国产化进程进一步提速，催化剂、膜电极等关键零部件性能指标与进口差距逐步缩小。”张健指出，在技术层面，极板、膜电极等燃料电池核心零部件技术指标与寿命均有较大提升，“以明天氢能公司为例，电堆及系统寿命已超过2万小时，产品成本进一步下降，初步具备规模化市场应用条件。”

　　多方合力推动降本

　　“经过近几年发展，燃料电池性能指标已得到较大提升，不过需要注意的是，商用车领域对燃料电池性能，包括寿命、故障率等方面要求较高，目前燃料电池处于快速更新迭代期，整车验证还不足够。”邬佳益指出，商用车辆对成本比较敏感，但目前氢燃料电池汽车在整车购置成本、运行成本等方面仍未迎来较大突破。“目前，一辆49吨的燃料电池重卡整车购置成本为120万元-150万元，相比电动车贵了一倍，相比燃油车贵了三四倍，因此要摆脱高额补贴依赖，燃料电池汽车的经济性还需进一步提升。”

　　张健也认为，目前氢能商用车市场占有率还不足1%，不包含补贴的情况下，大部分地区每公斤氢气价格超过35元，运营成本高昂；同时，奖补资金不能及时到位，给企业运营带来一定困难。

　　付宇指出，为不断提升产品性能，产品寿命还需要进一步提升、成本需要进一步降低；同时，低成本的氢气供应也不充足。

　　对此，邬佳益提醒称，除燃料电池及其零部件外，还要注重储氢瓶等供氢系统建设。目前，储氢瓶核心材料碳纤维的国产化及供应能力稍显不足，高压瓶阀长期以来大都依靠进口，整个供氢系统的成本仍需进一步下降。“对产业而言，未来几年是关键期，应在降本、商业模式、低成本氢气供应链、政策体制方面形成多方合力，为后补贴时代产业的持续发力做好准备。”

　　张健建议：“有意愿、有能力、有基础发展氢能的地区可加大政府采购力度、拓展政府采购范围，同时加快氢能基础设施建设，未来三年给予用氢补贴；推动奖补政策尽快落地，正视并考虑当前示范运营过程中的成本与盈亏问题；此外，还必须坚持技术为先，推动产业高质量、可持续发展。”（记者 仲蕊）

　　 转自：中国能源报