由于补贴退坡，2019年被认为是中国新能源汽车市场真正发展的元年，但也正因补贴退坡，该市场在“元年”交出的“成绩单”并不理想。根据中国汽车工业协会公布的数据，2019年新能源汽车销量共计120.6万辆，同比下滑4.0%。近期，新能源汽车行业政策暖风频吹，尤其2020年补贴整体比较友善，该行业是否能就此走向春天？

　　《金证券》记者了解到，1月20日，安信证券紧急组织了一场面对机构客户的电话会议，电力设备新能源行业团队负责人邓永康直言，目前行业暖风持续吹，组合拳值得期待。据了解，在1月11号的电动汽车百人会上，工信部表示政策端的基调在于稳定市场预期，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。在20日召开的国务院新闻发布会上，工信部长苗圩再次表示，正在研究和评估新能源车补贴政策，原定于2020年底完全退出的新能源车补贴政策有可能延缓，同时也会尽快编制发制《新能源车发展规划(2021-2035年)》。

　　邓永康透露，1月17日多家车企参与了财政部组织召开的座谈会，就2020年的补贴政策进行了沟通。通过与与会车企的交流得知，今年7月1日之前，大概率是沿用过去的政策；7月1号之后，采用2020年的补贴政策。在会议现场，车企反映自己的想法是不希望下调补贴，财政部给的指导意见是小幅退坡，大概在10%-20%之间，“这比之前二级市场退坡幅度20%的预期好很多，但有可能商用车是不降的。”

　　公开资料显示，2019年过渡期后新能源汽车补贴退坡幅度较大，具体包括：国家补贴较2018年平均下滑幅度超过50%、非个人购买按0.7倍补贴、除公交车外其他车型取消地补等，导致过渡期后新能源汽车产销量承压，2019年四季度行业产量同比下滑幅度超过30%。

　　在他看来，由于政策呵护，短期产业会平稳发展，由于补贴退坡幅度较小，对产业的冲击也偏小。“前两年尤其是去年整个新能源车的销量比较差，其中一个核心原因就是政策推得太急，导致车企在车型储备上跟不上政策的变化。正常一个车型储备需要36个月左右，政策一般一年一变，所以车企在这个问题上是跟不上的。”邓永康直言。

　　对此，《金证券》记者接触的券商研究员也表示，未来政策具体思路将从财税政策驱动转向市场化发展，即积分交易逐步接档补贴退坡。此外，从补贴为主到多管齐下综合支持。公开资料显示，2019年的7月和9月，工信部两次就双积分政策修订案公开征求意见，预计正式方案即将落地。相比2017版政策，修订案征求意见稿新增2021-2023年度NEV积分比例要求，在降低单车NEV积分的同时引入低油耗乘用车概念，更加突出节能增效。

　　展望后市，邓永康团队认为，对于自主品牌而言，提升性价比是车企的要务。值得一提的是，宁德时代的CTP技术和比亚迪的“刀片技术”已经引发市场热议，这两项技术的应用，在体能量密度提升50%的同时使得成本端下降20-30%，再加上政策端温和退坡，有望带动国内B端(出租、网约、政府公务用车等)和C端(消费者)的需求，预计国内市场2020年新能源车的产销规模有望达到180万辆以上。

　　至于海外市场，随着欧洲汽车排放法规趋严、财税补贴支持、禁售传统燃油车、平台化车型投放、电池成本改善及基础设施的完善，尤其2021年是排放考核的关键时点，2020-2021年将是欧洲新能源汽车市场爆发的关键一年。根据Marklines预测，到2025年全球新能源车销量将达到1441万辆，渗透率将达17.7%。根据IHS数据，截至2018年底欧洲市场仅有60款电动车型，而至2021年，车型预计将增加至214款。

　　对于国内新能源车市场而言，2020年将是合资和外资品牌发力的重要一年。双积分政策实施形成压力，外资与合资品牌新车型将大量推出，定价大部分位于15-20万元、50万元以上区间，与自主品牌、特斯拉基本形成错位竞争。邓永康强调，未来很长一段时间，新能源汽车都是值得长期关注的行业，关注新能源车产业链各环节具备全球市场竞争力的优质龙头企业。

　　不过，业内人士亦直言，近几年新能源汽车产业像是被某种力量推动前行，不少车企并没有做好万全的准备。除了基础设施建设存在局限， 汽车电池的技术瓶颈、基础架构和硬件也普遍存在问题。在电动汽车消费刚需尚未形成规模的时代，如何从产品、场景、政策、品牌等多维度激发市场热情，是车企的发展之道。(江芬芬)

　　转自：金证券