近日，中国汽车流通协会汽车市场研究分会 （乘用车市场信息联席会，以下简称 “乘联会”）发布2021年4月全国乘用车市场分析报告。数据显示，2021年4月乘用车市场零售达到160.8万辆，同比2020年4月增长了12.4%。

　　“虽然受到芯片短缺的影响，1~4月车市价格促销基本稳定，个别车型的缺货涨价现象并不明显，值得持续关注。5月有19个工作日，较去年同期持平，但芯片缺货影响干扰了厂商排产，不利于零售增量。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析。

　　4月零售环比下降8.3%新能源车出口呈爆发式增长

　　乘联会数据显示，2021年4月乘用车市场零售达到160.8万辆，同比受疫情影响的2020年4月增长了12.4%，环比2021年3月下降8.3%，对比历年的平均环比增速相对较好。

　　今年国内经济走势相对平稳，逆周期政策逐步退出，经济持续面临基数回升的下行压力，但制造业出口仍保持强劲，对车市消费形成较好的基础支撑。4月，世界疫情反复，海外产业链修复不确定性较大，以印度为代表的国家疫情形势严峻，但欧美疫情受到较好的控制，稳定了中国出口的较好局面。

　　4月车市价格促销环比3月小幅增加0.2个百分点，其中豪华车型促销价格稍有回收，主流合资品牌总体促销小幅加大。目前，因供需紧张带来的车型价格促销回收的车型依然较少。

　　1~4月，全国乘用车零售累计达到670.2万辆，同比增长50.7%，处于乘联会2005年开展零售数据统计以来1~4月同期增速的历史高位。对此，崔东树表示，1~4月超强增长的原因首先是2020年1~4月的全国乘用车市场累计零售下滑32.7%的低基数效应。其次是新能源汽车的增长贡献度不断加大， 1~4月同比增速10个百分点。

　　值得一提的是，4月豪华车零售25万辆，同比增长30%，环比3月下降7%，但相对2019年4月增长50%。豪华车继续保持强势增长特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。

　　从品牌来看，4月自主品牌零售59万辆，同比增长24%，环比3月下降8%，相对2019年4月增长5%。自主品牌批发市场份额41.5%，较同期份额增长8.1%；国内零售份额为36.8%，同比增3.3个百分点。自主品牌头部企业经过苦练内功、克服芯片短缺压力，已在产品、营销、服务等各方面均有了明显进步，长安、红旗、奇瑞、广汽埃安等品牌同比呈现高幅增长。

　　合资品牌方面，4月主流合资品牌零售77万辆，同比增长2%，环比3月下降9%，相对2019年4月下降2%。4月日系品牌零售份额25.1%，同比增长0.4个百分点。美系市场零售份额达到9.6%，同比增长0.6个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。

　　值得关注的是，4月新能源乘用车零售销量达到16.3万辆，同比增长192.8%，环比3月下降12.0%。

　　4月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化加剧，上汽、广汽表现相对较强。批发销量突破万辆的企业有上汽通用五菱30602辆、特斯拉中国25845辆，比亚迪25450辆，上汽乘用车13004辆。

　　4月新能源车出口呈现爆发式增长，特斯拉中国出口14174辆，上汽乘用车的新能源出口2378辆，爱驰汽车出口335辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发。

　　4月，蔚来、理想、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比表现亮眼。主流合资品牌中的大众品牌新能源车占据49%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待大幅提升。

　　5月生产增量面临风险经销商库存建库难度较大

　　崔东树表示，当前经济恢复不均衡、基础不稳固的压力仍较大，疫情下的逆周期政策或将逐步退出。因此目前稳增长压力较小的窗口期，是相关政策不急转弯总基调下的调整好时机。

　　疫情后的汽车市场需求正在逐步回暖。数据显示，一季度，全国新领证驾驶人数量839万人，与去年同期相比增加538.6万人，与2019年一季度相比增加38.7万人，这对后续的购车消费或带来促进。

　　“5月有19个工作日，较去年同期持平，但芯片缺货影响干扰了厂商排产，不利于零售增量。因3月日本瑞萨火灾等因素的后续影响逐步显现，芯片供给秩序相对混乱，导致5月的生产增量带来一定风险。生产偏低或将导致经销商库存建库难度较大，车型零售推广策略也需加快调整步伐。”崔东树分析。

　　为应对低库存压力，很多品牌经销商的订单维护体系持续强化，更多的订单被有效保留。虽然订单交付周期延长，但绝大部分换购消费者能够接受1~3个月的订单等候。

　　5月北京配置的新能源指标6万个号牌将发放，或将成为未来几个月新能源车市的重大增量。乘联会预测，由于不少北京消费者刚性需求的购车速度较快，且购车档次较务实，或推动A级及以上的电动汽车销量增长。近期上市的埃安Y、特斯拉ModelY等电动汽车新品的增量也将在5月有明显体现。

　　而上海等地的新能源号牌政策的微调，对市场总量上影响不大，但对政策导向型用户的决策路径有所影响。新能源下乡政策的开展，或将持续利好新能源市场的规模壮大。

　　产业链经营压力分化制造业压力大 经销商宽松

　　乘联会分析，今年的汽车产业链的经营压力分化，制造业压力大，流通体系的经销商相对宽松，整车厂商作为衔接制造业上中游和流通体系的核心纽带，相对压力较大。

　　数据显示，由于今年上游产品价格涨幅较大，对上游盈利改善促进明显。采矿业销售利润率从2015年5%、2017年9%、2019年11%上升到今年一季度的14%，上游产业利润率从2019年5.8%提升到今年一季度的6.6%，其中，钢铁行业利率提升1.2个百分点。

　　制造业中游行业的利润率，从2019年5.7%和2020年5.9%下降到今年一季度的5.4%。其中电器机械与器材制造业利润率下降到5%，现近五年低点。

　　下游行业销售利润率总体稳定，但分化剧烈。其中医药、烟酒等行业利润率高位持续高涨。而汽车行业处于利润率持续下行趋势，从2015年的8.7%下行到2017年的7.8%、2019年的6.2%，今年汽车行业在卡车市场一季度暴涨下仍维持在6.2%。乘用车行业利润压力巨大。

　　近两年的乘用车市场的运营压力相对较大，原因首先是供给端偏紧，导致生产不足，规模上不去，产能利用偏低，企业效益无法体现。其次是上游的成本上涨较大，世界经济贸易回暖下的供应偏紧也促使上游价格上涨，利润丰厚，而涨价因素被中游零部件企业和下游车企承担和吸收，导致下游车企效益较差。

　　崔东树表示，目前整车的库存持续降低，供需处于低水平平衡，导致很多经销商库存持续处于低位，库存资金占用压力降低，销售价格相对稳定改善，部分高端车型促销小幅收缩，而车商维修服务盈利保持稳定，因此今年是很多经销商的好日子。（余娜）

　　 转自：中国工业报