近来，动力电池领域的中外合作明显增多。继6月28日特斯拉与宁德时代续签磷酸铁锂动力电池供货大单后，7月12日，大众汽车与国轩高科签下动力电池开发及供货协议。7月14日，斯特兰蒂斯与蜂巢能源达成160亿元的全球合作项目……国内动力电池企业的国外“朋友圈”迅速扩大，在当前“电池荒”背景下尤为引人瞩目。

　　紧密合作应对“电池荒”

　　近来动力电池领域出现的中外合作，在新形势下呈现出一些新特点。

　　在大众汽车与国轩高科达成新的合作中，按照协议，国轩高科不仅将要为大众汽车旗下位于德国的萨尔茨吉特动力电池工厂优化生产布局、设备部署及生产工艺流程，加速该厂的电芯工业化生产速度，还将为大众汽车开发其第一代标准电芯，用于大众汽车集团电动化量产车型。同时，国轩高科也将为大众汽车在中国本土生产的电动汽车供应动力电池。

　　“国轩高科是一家成熟的电池制造商，我们很高兴能够深化与该公司的合作，共同推动电池技术发展，战略目标是成为世界三大电池制造商之一。”大众汽车集团董事会主席迪斯对双方合作抱有很大期望。其实，早在2020年5月，双方就签署股权合作协议，大众汽车（中国）投资有限公司投资约11亿欧元（约合人民币84亿元），获得国轩高科26％的股份，并成为其大股东。

　　“近来国外车企牵手国内动力电池企业的合作增多，与以往有显著的不同。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在全球电动化的新一轮竞争中，一些国外车企随着电动化产品规划的逐步落地，对动力电池供应的焦虑日益增长，动力电池全球供货自去年以来出现趋紧局面。期间，奥迪方面称，由于动力电池供应不足导致e-tron短暂停产；捷豹I-PACE也因LG动力电池供应问题阶段性停产。特斯拉首席执行官马斯克日前也公开表示：“电池供货商给多少，特斯拉就买多少”。或许，这也正是特斯拉急于与宁德时代再次签下电池供应大单，并继续在中国寻找动力电池新合作伙伴的重要原因。

　　“国外车企急于携手中国动力电池企业，既是缓解供应紧张的有效手段，也有更多面向现实和未来的一些考虑。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠告诉记者，像特斯拉、大众等车企已经在筹备自建动力电池工厂，但远水不解近渴，目前仍需解决动力电池供应问题，即使将来他们的自建工厂形成生产能力，有限的产能与不断增加的电动汽车产量之间的矛盾也不可能一下子解决，而从中国动力电池企业中寻找合作伙伴保证供应是最好的选择。

　　自主品牌技术进步快

　　能与国外车企达成合作，也意味着这些国内动力电池企业有自己的一技之长。“国外车企与国内动力电池企业成为合作伙伴，其中很重要的一条是看重这些头部动力电池企业所掌握的先进技术。”北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁表示，近年来国内动力电池企业的技术进步速度加快，并且掌握了一些在业内领先的技术并逐渐形成产品，这些更容易得到国外车企的青睐。

　　这一看法，在企业层面得到证实。“我们其实一直在加大研发投入，2020年研发投入已超过6亿元，凭借新技术、新产品才能站稳市场，并赢得大众汽车的认可。”国轩高科高级副总裁徐兴无告诉记者，国轩高科通过自主研发，创新了卷芯到模组（JTM）等新工艺，突破了磷酸铁锂电池能量密度较低等瓶颈，将能量密度提升到目前的230Wh/kg，并且还有继续提升的空间，与三元锂电池能量密度的差距越来越小，成本也大幅下降。同时，新技术也使得磷酸铁锂电池循坏寿命长、安全性高的特点发挥出来，从而抓住了磷酸铁锂电池“重出江湖”的机遇，并顺利与大众汽车达成合作。

　　事实上，近年来，国内动力电池头部企业的新技术、新工艺、新产品出现了一种竞相追赶的新潮流。

　　宁德时代推出了全新CTP高集成动力电池开发平台，比亚迪刀片电池备受关注，蜂巢能源推出无钴电池等，这些新技术成为业界的看点。“近年来，从整车到零部件乃至动力电池领域，中外合作出现了新动向，合作已经由此前的技术以外方主导变为大多情况下由国内企业主导，这一显著的变化，表明了国内动力电池企业在技术竞争日益激烈的背景下，实力与水平突飞猛进，这既是企业转型的成效，也是市场国际化倒逼的结果。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠表示，全球电动化给国内动力电池企业带来了新的机遇，就看企业能不能抓住这一机遇。

　　“头部企业撑死，其他企业饿死”

　　“值得注意的是，尽管国内动力电池头部企业表现良好，但国内动力电池行业仍存在一些令人担忧的问题。”陆安程表示，总体来看，国内在动力电池产能产量上有优势，但在核心技术方面仍有欠缺，如大众汽车在合作协议中明确提出需要国轩高科为大众汽车研制标准电芯，但国轩高科方面表示，要达到大众提出的技术要求并不容易。换言之，较为先进的技术标准仍然掌握在外方手里。

　　“中外合作增多暴露出国内动力电池行业的不足，有实力的国外车企选择的合作伙伴基本都是宁德时代、比亚迪、国轩高科等头部企业，这表明国内动力电池企业尽管数量庞大、产能较高，但头部企业屈指可数，整体竞争力不强，同时低端产能、低端产品过剩的问题仍然没有解决。”谢瑜忠表示，这是典型的“头部企业撑死，其他企业饿死”。

　　王敬忠对此也有同感，他表示，这虽然是长年积累的问题，但动力电池与整个汽车行业正进入国际化竞争的新阶段，短板与不足尤为明显。与新的竞争态势、转型趋势、行业发展都不合拍，需要企业高度重视。

　　这种担忧，不无道理。“在当前这样一个科技体现实力的时代，生存与发展始终离不开技术进步与先进的产品。”招商证券分析师许绍咏表示，我国电动化进程正在提速，与高速发展的汽车智能化技术相比，动力电池领域仍然没有出现大的技术突破和革命性的产品。

　　国内动力电池产业发展的现状，可谓是喜忧参半。“当前在新一轮动力电池扩产中，有一些中外合作固然是好事，但如何在合作中成长，掌握主动权，值得引起关注和思考。”谢瑜忠表示。(记者 赵建国)

　　 转自：中国汽车报