新能源汽车最近很“火”。

　　由此，业内人士认为，在环保压力和政策要求的双重作用下，地方政府不得不顺势而为，放宽新能源汽车的准入制度。但这并不意味着，新能源汽车的发展从此畅通无阻，除了尚未完全破除的地方保护壁垒之外，初上征程的新能源汽车产业也面临着其他制约因素。

　　壁垒初开

　　争议已久的新能源汽车地方保护壁垒，近日终于有所松动。

　　两会期间，全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧指出，目前在新能源汽车示范推广环节，存在地方保护主义现象。事实上，关于这一问题的争议在业内由来已久，直到两会召开之前，新能源汽车地方保护壁垒似乎才开始有所松动。

　　2月26日，北京发布第一批第一期《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》，北汽E150 EV和比亚迪E6率先上榜。而在北京发布目录的前一天，北汽E150 EV和比亚迪秦两款车型也入选了《第五批上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型产品信息的通知》。

　　“地方保护壁垒已经开始松动，因为在此之前，比亚迪一直未能进入北京、上海的新能源汽车补贴目录。”汽车行业知名评论员贺球辉告诉《中国经营报》记者，业内对于比亚迪新能源汽车进得了伦敦，却跨不过北京、上海的门槛颇有微词，而近日其一举突围两大城市，说明地方政府对于外地品牌的新能源汽车已经逐渐放宽准入制度。

　　实际上，除比亚迪之外，江淮、长安、华晨宝马等也都已经入围北京示范应用新能源小客车生产企业，相关车型目前正在接受验证测试。而江淮、力帆、奇瑞等车企的新能源汽车产品也已经入围上海市私人购买新能源汽车补贴目录。

　　“作为新能源汽车的主力推广城市，京沪能够放开地方保护，对于其他城市也会起到比较好的示范作用。”清华大学教授、电动汽车研究室主任陈全世表示。据不完全统计，今年以来，已有12个省份表示将大力发展新能源汽车，目前全国共有25个城市正在开展新能源汽车示范运行。

　　顺势而为

　　各区域政府也已经意识到，单纯补贴当地车企生产的新能源汽车产品，对新能源汽车产业核心技术提升非常不利，也与国家政策背道而驰。

　　在全国政协委员、清华大学汽车工程系教授欧阳明高看来，2014年堪称电动汽车私人化“元年”，这是政策倒逼企业加速新能源汽车发展的结果。而京沪在新能源汽车的准入上突然“门户大开”，在一定程度上也是地方政府顺势而为的表现。

　　“地方保护壁垒的放松，主要是源于政府对环境的治理要求和力度都在逐渐加大。雾霾越来越严重，地方政府必须引入更多的新能源汽车，尽可能地扩大市场。”贺球辉表示。

　　在刚刚过去的2013年，国内雾霾天数创下了52年之最。而两会前期，北方地区更是上演了多日的雾霾围城。作为新兴产业的新能源汽车产业，则被相关部门视作缓解汽车尾气污染最直接、最有效的途径之一。

　　“没有竞争，就没有发展。在环保的压力下，各区域政府也已经意识到，单纯补贴当地车企生产的新能源汽车产品，对新能源汽车产业核心技术提升非常不利，也与国家政策背道而驰。”陈全世表示。

　　因此在2013年9月，国家财政部、科技部、工信部、发改委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中，就明文规定示范城市推广应用的车辆中，外地品牌数量不得低于30%，且不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。更采取中央资金直补企业的方式避免出现地方保护。

　　前路悬疑

　　新能源汽车发展的困难很多，地方保护只是其中一个。

　　“新能源汽车发展的困难很多，地方保护只是其中一个。”国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家、项目专员，中国汽车工程学会顾问王秉刚认为。

　　在其看来，制约新能源汽车推广的问题很多，比如价格贵、充电难、里程短等等。“即使地方保护能够完全破除，市场依旧起决定性作用，在与传统燃油车的竞争中，新能源汽车仍然不具备优势，这才是最根本的困难。”王秉刚表示。

　　据比亚迪内部人士透露，除京沪之外，其他区域的地方保护仍未完全消除。一些地方政府提出了以投资换市场的要求，但是由于当地市场容量小，车企投资风险较大。除此之外，大部分地方政府仍未出台新能源汽车补贴政策的实施细则。

　　在此次两会上，欧阳明高也提出了以降低新能源汽车全产业链准入门槛为主题的提案，建议政府应适当放宽准入条件，打破行业“潜规则”，并在充电设施建设方面加大投入力度，进一步促进新能源汽车的发展。

　　在这一点上，陈全世认为国家的审批程序阻碍了新能源汽车的发展。“美国之所以会出现特斯拉这样的企业，就是源自于其创新体制。而国内也应该参照美国市场，以投资到位、技术自主、质量过硬为标准，放开新能源汽车领域的市场准入。”

　　从眼下的情况来看，部分地方政府放开外地新能源汽车产品的准入，仅是“万里长征的第一步”，国内新能源汽车大范围普及推广仍旧面临较大的困难。