曾历经野蛮生长、游走于监管边缘的低速电动车即将转正。为促进纯电动乘用车技术进步，保障行业规范健康发展，近日，工信部正式对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》（下称：“新标准”）公开征求意见，新标准对2012年制定发布的GB/T28382-2012《纯电动乘用车技术条件》国家标准中部分技术条款做出修改或删减。

　　记者注意到，新标准增加了微型低速纯电动乘用车的定义和标准。微型低速电动乘用车将作为纯电动车的一个子门类要求，统归相关部门管理。

　　对此，产业互联网资深分析师、中欧国际工商学院案例中心研究员钱文颖在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，原先微型低速电动车都游走在灰色地带，新标准将使得微型低速电动车从监管灰色地带纳入正规化管理。

　　市场快速发展

　　近年来，随着我国新能源汽车产业蓬勃发展，纯电动乘用车技术取得了跨越式发展。数据显示，2013年全国低速电动汽车销量约20万辆，2014年翻倍达到近40万辆，2015年逼近70万辆。截至2018年底，全国低速电动汽车保有量已经超过400万辆。

　　与此同时，我国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量迅速增加。据不完全统计，全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。

　　客观上说，低速电动车具有小型化、价格低、配置简单、易于驾驶操纵，且不需要牌照和驾驶证即可上路行驶等特点，一定程度上迎合了部分人群的消费需求，在部分三四线城市及乡镇受到欢迎。

　　然而，在满足群众出行需求的同时，其无序发展也带来了巨大的交通安全隐患。2017年工信部公布的一项统计数据显示，当时全国五年内发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。

　　工信部的发文中也强调，“市场调研发现微型低速纯电动乘用车产品质量良莠不齐，引发多起交通安全事故，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。”

　　为此，近年来有关部门也在积极采取针对性措施，兼顾满足市场客观需求和减少安全隐患，提出了一些对策。2015年9月，形成了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，明确了低速电动车管理方向。2018年11月，工信部等六部委曾联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，而老年代步车也被明确划入监管范围。

　　如今，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，维护正常的交通秩序，保障行车安全，有必要将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求，有力支撑行业监管，促进产业规范有序发展。

　　中研普华研究员张佳林在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，把低速电动车特别是微型低速电动车纳入规范管理是十分有必要的，要满足群众的客观需求，同时引导产业转型升级、规范发展。

　　新增微型低速电动车定义和标准

　　记者注意到，在此次工信部编制的新标准中，主要涉及两方面内容：一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术指标和要求。

　　具体来看，在修订更新原纯电动乘用车技术条件方面，删除原标准中质量分配与行李箱容积的要求、增加对纯电动乘用车低速提示音的要求、纯电动乘用车的30分钟最高车速的最低车速要求由80km/h提高到100km/h、纯电动乘用车续驶里程要求由80km提高到100km、增加了电池能量密度不应低于70wh/kg的要求。

　　对于“微型低速纯电动乘用车”，是此次文件调整幅度最大的内容。新标准定义其为“座位数在4座及以下、最高车速小于每小时70公里的纯电动乘用车”，并且增加了针对微型低速纯电动乘用车的技术指标和要求，对于微型低速纯电动乘用车外廓尺寸、整车整备质量、碰撞后安全、制动性能、稳定性、车辆动力性能、动力蓄电池、标志和标识等都提出了相应的指标和要求，比如长度应不大于3.5米，宽度应不大于1.5米，高度应不大于1.7米，整车整备质量不应超过750kg；正面碰撞试验车速规定为40km/h；电池系统能量密度不应低于70wh/kg等。

　　此外，新标准也对车辆碰撞安全、车辆低速提示音、最高车速、爬坡性能、续驶里程等方面的要求进行更新。微型低速纯电动乘用车应配备符合规定的防抱制动系统（ABS）、时速0到30公里的加速时间应不大于10秒。车辆应该按照GB/T31498标准进行碰撞试验，其中微型低速纯电动乘用车的正面碰撞试验以时速40公里进行，试验结果应符合相关要求。

　　在张佳林看来，工信部将低速电动车纳入纯电动乘用车范畴，一方面承认了低速电动车的合法性，另一方面也为低速电动车管理提出了新要求。从长远来看，工信部此举将进一步引导行业规范发展，奠定低速电动车行业在中国电动车产业中的重要地位。有了工信部的支持和认可，低速电动车未来必将大有作为。

　　“本次新标准的推出将开创‘微电’（微型低速纯电动乘用车）新品类，有效规范目前微型低速纯电动乘用车产品质量参差不齐，企业鱼龙混杂的局面，将对微小型电动汽车市场规模快速扩张产生巨大的推动作用。”张佳林说。

　　或带来更好的产品创新能力

　　相关分析认为，从目前的大环境来看，今年全球的电动汽车市场仍会呈现强劲的增长态势，各国支持电动汽车产业发展的环境不断优化，而传统车企与造车新势力也在逐渐提升产品质量、完善产业链布局。在这种大环境下，消费者对于新能源产品的接受度也在逐年提升。

　　“加入正规军且前景广阔的低速电动车行业大有可为。巨大的行业潜力或许会吸引到更多电动汽车行业的巨头加入。”张佳林说。

　　钱文颖也表达了这样的观点：我们看国外市场，微型低速电动车是可以合法上路的汽车，比如PSA集团的L5e、英国摩根的EV3、丰田i-Road、雷诺Twizy等。接下来微型低速电动合法上路，可能会有更多的车企加入，抢占差异化市场。“我认为，未来微型低速电动车的主流消费群体将从原先的三四线城市的老年人往一二三线城市的宝妈、都市丽人、职场新人等趋势转型。”

　　记者注意到，目前，一边是包括吉利、比亚迪、五菱等传统车企近期纷纷推出微型电动车产品，回归市场。其中，五菱宏光近期推出的MINIEV，相较于之前车企推出的小型电动车，尺寸更小、价格更低，去年开始风靡全国。另一边，非电动车领域的企业开始试水，比如小米在去年推出了一款名为HIMO的两轮电动车，拥有带着小米简约风格的一键启动功能，满电的状态下续航能够达到100公里。

　　此外，钱文颖提到，一些有非常成熟的微型低速电动车技术的车企，重启市场的可能性也较高。比如，几年前理想汽车开发的SEV即属于微型低速电动车，彼时公司已搭建好生产基地，也建立好电池组工厂，虽然在量产前夕拆除了生产线进行改造，但像这样的车企有成熟的技术，因此不排除后期重启该项目。

　　张佳林说道，此次政策也同时让巨头车企看到，除高端电动汽车市场之外，电动车的大品类中也有不少机会，或许也会有巨头加入拓展低速电动车业务的行列，深耕下沉市场。

　　“微型低速电动车新规出台，使得微型低速电动车可以合法上路。对同样走小型、低价路线的五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、荣威CLEV-ER、零跑T03等的市场销量可能会造成一定的竞争冲击。”钱文颖说。

　　张佳林表示，未来竞争会更为激烈，但也会由此促使行业加速发展，低速电动车行业的未来也将更加光明。（记者 赵碧）

　　 转自：中国产经新闻报